民营航空起飞遭遇人才瓶颈 钱塘航空筹建自招飞

　　筹建中的钱塘航空决定自行招飞，再度引发业界对民航飞行员资源匮乏的关注。

　　5月27日，备受关注的春秋航空诉飞行员赵某案一审宣判，春秋航空败诉。与此同时，飞行学员选拔则正在钱塘航空紧锣密鼓的进行。

　　两件事情同时出现，实质上是飞行员紧缺矛盾的一次集中反映。其背后，折射出中国民营航空的人才困局。

　　谋破局 民营航空首招飞行员

　　筹建中的钱塘航空计划租赁3架空客A320飞机，于2008年初投入运行。

　　5月份，该公司启动了飞行学员招聘计划。首批从杭州及浙江省各地市招收30名大学生，作为飞行员进行培训。钱塘航空因此成为中国首家招收飞行学员的民营航空公司。

　　经过初步筛选，有100余人入围。接着，公司又进行了严格地测试和淘汰，最终确定的入选者将于8月份送往中国民航飞行学院进行为期18个月的培训。

　　“也许五六年后，他们就会成为钱塘航空的机长。”对这些未来可能的中坚力量，钱塘航空发展规划部副经理赵亮显然很是憧憬。

　　钱塘航空相关负责人表示，新建航空公司招募飞行员的途径主要有向其他航空公司挖角、去国外招外籍飞行员和自己培训。钱塘航空前两种途径也都在走，但总觉得不是最理想。

　　钱塘航空决策层认为，从打造百年企业的长远发展考虑，自己出资培养飞行员能体现公司的价值。

　　“自己培养起来的飞行员更有优势。因为在培养过程中，这些飞行员会对公司产生认同感，会随着公司的发展而成长，融入我们的企业文化，同时这种人才培养方式也更有利于这些飞行员的发展。”赵亮这样说道。

　　人才劫 飞行员跳槽罕有赢家

　　在航空业内有个说法，飞行员是黄金“堆”出来的。据中国国际航空人力资源部负责人介绍，对飞行员的培训包括在院校的培训、上岗后每年的复训以及一些隐性培训，其中仅第一项培训就需60万至100万元。以中国民航飞行学院为例，每名飞行员需要缴纳的培训费用高达63.3万元。飞行员从航校毕业后还要在公司进行大量的专业培训，培训周期少则7年，多则10年。

　　而若想成为一名合格的机长，必须经历“第二副驾驶——第一副驾驶——正驾驶——机长”等层层训练和考核。“我们培养一名机长需要花费300万元人民币和十年的心血。”东方航空飞行部负责人告诉记者。

　　即使是军队转业的飞行员，也需要经过至少三年的各项过渡训练，至少花费70多万元培训费才能效力航空公司。

　　“我们找机长最直接的办法就是从其他航空公司转过来。”一位民营航空的负责人在接受记者采访时坦言。

　　“转”的潜台词无疑是优厚的待遇。原本相对平稳的航空业人力资源市场很快就起了波澜。公开的资料显示，从2004年至今，中国先后有100余名飞行员提出辞职。由此引发的飞行员与航空公司乃至第三方的纠纷多达几十起，几乎每起纠纷最后都诉诸法律。

　　飞行员频繁跳槽势必会影响到民航运输的飞行安全，而“天价索赔案”的持续发酵也不利于民航业的健康发展。2004年10月27日，中国民航总局紧急下发了《关于规范飞行人员流动管理保证飞行安全的通知》。2005年５月，民航总局又联合劳动与社会保障部等四部委下发了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，《意见》规定跳槽者需向原单位支付70万～210万元人民币的赔偿，并需要征得“新东家”与“老东家”的同意。

　　在民营航空公司看来，《意见》很大程度上倾斜向原航空公司，无论是得到赔偿金还是决定是否放人，“老东家”都拥有很大的自主权。这对于后起之秀的民营航空来说，无异于一场恶梦。前几年，无论是鹰联、春秋首航的推迟，还是奥凯引进飞机的延迟，归根结底问题都出在了“飞行员短缺”身上。

　　“我们希望国有航空公司的老大哥‘放一马’，不要漫天要价。”春秋航空飞行部总裁助理兼招飞办主任陈根章显得诚恳而又无奈。

　　对于飞行员辞职案件中双方互不退让的局面，劳动和社会保障部法制司副司长余明勤认为，解决问题的关键是要有行业组织的涉入，而不是主管部门的过多干预。“我建议，国有航空公司和民营航空公司大家坐下来谈谈，形成行规。”

　　供给少 谁给淘金者“卖铁锹”

　　在十九世纪末美国西部“淘金热”期间，有一个“卖铁锹”的故事：淘金者蜂拥而至，23岁的奥格登·米尔斯灵机一动，放弃淘金，转而卖起了铁锹等淘金工具，后来还开办了银行。不到30岁，他就成为加利福尼亚最富有的人。他的成功，用今天的话说，就是抓住了服务业的商机。

　　由于历史和政策等诸多原因，中国航空业也面临着淘金者蜂拥而至，而“卖铁锹”者不足的问题。

　　在美国，各种飞行员的培训学校有近千家。但中国航空业长期只有一所飞行员培训学校——四川广汉飞行学院，近年也仅新增了北京泛美国际航空学校等数所专业院校。

　　根据中国民航总局发布的最新数字，到2010年，中国将新增民航飞机400架，总数达到1250架，届时，民航业飞行员的缺口将在万人左右。中国现有培养民航飞行员的6所非军事院校每年最多可为民航提供飞行专业学员800人，即使加上从部队转业的飞行员，飞行员人数也无法满足需要。

　　钱塘航空成为自行培养飞行员的“吃螃蟹者”之后，质疑声也随之而来：对刚刚起步的民营航空公司来说，能否承担长时间的大投入？是否考虑过这种方式可能存在的风险与问题？

　　这些，或许从民营航空业界的审慎反应可以看出些许。奥凯航空综合管理部李经理以公司有规定为由婉拒了记者的采访。记者联系的其他几家民营航空公司，到发稿为止也没有回复。

　　而钱塘航空相关负责人也对记者坦言，培训一名飞行员费用每人至少需要六七十万元，这些费用都将由公司支付。不过刚毕业的学员离成熟飞行员的要求还差得很远，后期的培训费用将更为可观。但从长远考虑，用这种方式培养人才比用高薪从别处“挖人”更合算。

　　他表示，考虑到学员中会有一定的淘汰率问题，以后公司每年都将招收30名左右的飞行学员，形成阶梯状的人才储备结构。

　　中国民航总局相关人士则表示，近几年各大航空公司间“挖”人大战的加剧，暴露出中国飞行员严重短缺的现实，民航总局正在积极研究对策以破解难题。为了缓解这一矛盾，需要行业的战略调整和政策支持，要积极探索建立多渠道、多层次、多元化的民航飞行人员培养途径，建立飞行人员市场化的培养机制。

　　■链接一

　　深航招收巴西机长

　　2006年8月，深圳航空公司引进一群特殊的飞行员——59名巴西机长，外加一名俄罗斯飞行员。深航招收的巴西机长，主要来自巴西一家较大的航空公司，该公司因倒闭，许多优秀机长下岗待业。

　　招收外籍机长省去了高额的培训经费和漫长的时间成本。这种模式可能成为高速发展的中国民航业解决飞行员短缺问题的一条新路。在深航，外籍机长的月薪8000美元，是中国机长的1.5到2倍。这倒不全是因为远来的和尚会念经，而是因为这些外籍机长省去了高额的培训经费和漫长的时间成本。

　　南航招收自费飞行员

　　2007年5月29日，南方航空公司在北京宣布：今年夏季将招收首批100名自费飞行员。

　　经过选拔考试合格后，学员到中国民用航空飞行学院接受为期6个月的理论学习和18个月的飞行训练，毕业后发给飞行驾驶执照，可直接分配到南航工作。飞行员自费学习的费用约65.2万元，可通过银行助学贷款方式，但入学时需一次性交学杂费6万多元。由于飞行员年均收入约29万元，10年期贷款本息年均9万元，因此只要正常参加飞行，不仅可以轻松还贷，而且收入同样丰厚。但如果身体出现意外，也有被淘汰的风险。

　　■链接二

　　飞行员辞职引发天价索赔案

　　2004年6月，海航集团控股的中国新华航空公司14名飞行员集体向公司提交辞职书投奔奥凯，赔偿金由奥凯和海航协商解决。

　　2004年7月至10月，四川一航空公司先后有5名飞行员递交辞职报告，经过协商，5名飞行员的“新东家”承担了每人300万元的“转会费”。

　　2004年7月12日，东航江苏分公司两机长提出辞职，最终法院判决两机长分别支付航空公司赔偿款100万元。

　　2004年10月，国航一飞行员提出辞职，国航要求其支付845万元赔偿款。

　　2004年11月，海航一飞行员提出辞职，今年8月20日转签鹰联航，鹰联航支付100万元人民币赔偿款给海航。

　　2005年4月，厦门航空公司一飞行员提出辞职，并要求公司支付法定节日加班费、违约金和其他赔偿共计135万余元。公司提出反诉，要求赔偿323万余元。最终仲裁委裁定飞行员辞职无效，要求其支付公司120万余元。

　　2005年12月底，浙江某航空公司两位机长提出辞职，未获同意后于次年2月提请劳动仲裁申请。公司反诉，向一名机长提出近389万、另一名机长近330万元的巨额索赔要求。

　　2006年6月，江苏某航空公司8名飞行员因跳槽遭到天价索赔。6月27日，南京江宁区人民法院做出一审宣判，判决双方解除劳动合同，8名飞行员则向航空公司做出107万至186万不等的赔偿，创下江苏省因跳槽引发的赔偿最高纪录。

　　2006年6月15日，由于欲办离职手续未获公司批准，东航某分公司6名飞行员在东航上海总部开始为期5天的“绝食”抗议。“绝食”飞行员称，之前提出辞职，被公司按有关规定追索机长600万元，副驾驶307万的巨额赔偿。

　　2007年年初，从国航跳槽至民营航空公司奥凯的一名飞行员，由于与奥凯航空存有分歧而辞职，奥凯航空向该飞行员提出了高达236万余元的巨额赔偿，目前此案正在审理阶段。

　　2007年5月，由于参加培训而未能报到，国内廉价航空公司春秋航空向飞行员赵某提起诉讼，索赔11万余元。虽然一审败诉，但春秋航空声称保留上诉的权利。

　　（《环球市场》杂志2007年第7期）