众泰造车记

　　吴建中总是坐得笔直，目光炯炯，说话掷地有声。“最早的时候，我认为造车并不是一件难事。”军旅出身的众泰控股集团有限公司 （以下简称“众泰”）董事长吴建中和吉利的李书福一样，身上有股执拗。“汽车就是四个轮子加两个沙发”，这是“造车狂人”李书福当年的豪言，吴建中也曾这样认为。不过，这个世界就是这样，那些没有完全想清楚就一头扎进去的人往往走到了最后，因为激情比什么都重要。即使认识到造车的种种艰难，吴建中的斗志却更足了，他非造不可。

　　“那时整天就只有一个念头，想尽一切办法去争取上目录。”吴建中满世界地寻找做整车的机会，“仅为了取得一个资格，我们就走过不知道多少弯路。我们找过昌河，找过北汽、一汽、东南汽车……”2005年底，众泰终于通过与一家民营汽车企业合作，曲线获得造车资格，登上国家发改委公布的汽车“公告”目录。

　　然而，接下来的日子让吴建中再次体会到了身处低谷的滋味。2006年，中国的汽车市场遭遇寒冬。许多民营企业选择退出造车舞台，生性乐观的吴却觉得这正是崛起的好机会。第一款车小排量SUV“众泰2008”于2006年上市，但第一年只卖出了1万多台。

　　和一开始就选择低起点入行的李书福不同，吴建中选择另一种思路：高起点入门，全方位整合，滚动式发展。“那个时候我们对自己有比较客观的定位，因为缺少资金和技术优势，应该从经济型汽车切入，但哪怕是经济型，也要有一个高起点的技术平台。”众泰的做法是从欧洲引进一些车型技术平台，直接买断。“站在巨人的肩膀上，技术肯定过硬。”吴建中说。

　　2004年，众泰购买了丰田特锐在台湾的生产线。特锐是丰田专门针对中国市场开发的紧凑型商务小轿车，进入中国市场后却遭遇水土不服，售价12万元左右，几年才销售几千辆。吴建中认为特锐碰壁是因为价格太高，但产品平台却是优质的。在引进特锐生产线后，众泰通过本土化和成本控制，研发了众泰2008，把价格降低到五六万元，成了众泰的主力军。

　　由于是做汽车零部件起家，在发展的过程中，众泰的模式显得有些与众不同。众泰汽车核心零部件的50%左右是自己生产，“当然，出于整合资源和控制风险等的考虑，我们肯定也要用很大一部分专业零部件厂商的产品。”吴建中说，“专业零部件企业有它的长处，我们要兼收并蓄。”

　　除了汽车零部件和整车之间的互动发展，众泰模式还体现在传统汽车和新能源汽车的互动发展上。2008年，吴建中杀进了电动汽车领域，11月，成功获得国家纯电动乘用车第一个“公告”；2009年3月，众泰率先在杭州挂牌上路，成为中国纯电动乘用车“第一牌”。

　　一位英国外交官曾到众泰考察纯电动汽车，希望众泰能够进入英国市场。英国《星期日泰晤士报》这样评价：中国生产的纯电动汽车破壳而出，众泰有可能成为世界电动汽车工业的领跑者。

　　对于吴建中来说，好消息还包括2009年众泰卖了10.1万台车，销售额61个亿，引进战略投资11.8亿元，车子卖到了70多个国家。

　　吴建中在电动汽车的发展上依然采取“拿来主义”。这样不仅会减少资本压力，而且能够规避巨大的技术风险。电池研发和生产线的建立将是一笔巨额的投入，在电池未来方向不明确的时候，众泰不会轻易下手搞电池的自主研发。

　　“培育一个市场，在发展的初始阶段，企业要主动把困难留给自己，靠商业模式创新来解决。例如，电动车电池成本太高，是其推广的最大障碍，生产企业不能指望消费者会去主动接受它，也不能把希望寄托在政府补贴上，而是要让企业自己来承担。”吴建中说，众泰想出的点子是，采取以租代售的方式，每个月支付租金2500元就可把电动车开回家，这一价格比杭州市场上桑塔纳的月租赁价格还要低500元左右。这其实就等于把电动车过高的门槛放低了下来，让更多的消费者可以有机会选择电动车而不用支付太多的成本。

　　“通常打造一个整车平台需要投入一两百亿，但我们通过四两拨千斤的方式，以较少的投入完成了平台的搭建，为未来做数百亿甚至上千亿的整车产销打下基础。”在吴看来，永康人的特点就是胆子大，但关键时却很谨慎；另外就是脑筋活，擅长资源整合。而造汽车就要善于整合，让自己成为集大成者，发挥“平台”优势。“比如在研发上，我们引进了国内外一些知名企业的人才，但除此之外，我们还大量依靠社会的研发力量，利用国内外专业机构搞研发。这样就避免了一些大企业研发人员动辄成千上万的情况，这对刚起步的民营企业来说是不现实的。”吴建中说。

　　这样的方式被普遍地运用在众泰的汽车制造中。例如，从去年年底到现在，众泰纯电动汽车的电池成本已经下降了40%，电池性能则不断提升。其间的秘密在于，众泰拥有自己的一批顶尖技术人员，在此基础上，再跟电池厂商进行合作。“这些厂商彼此间是竞争的，但对我，他们都会敞开大门。这样，我凭借自身的技术基础，汲取各家所长，电池当然会越来越便宜，性能也越来越好。”

　　另外一个被吴建中认为是 “多赢”的计划，其核心也是“整合”——一款电池方便更换的纯电动汽车，由基金公司统一向众泰购买，免费提供给出租车公司使用，然后从出租车运营中将投资收回。众泰和基金公司则会在城市里共同建造一些电池更换站。数据显示，出租车使用纯电动汽车，每个月的运营成本只有汽油车的1/6左右，中间的巨大利润差将会给投资公司、出租车公司以及出租车司机带来不错的收益。

　　“办法总是人想出来的。善于利用各种资源，善于整合，我们就能找到很多解决问题的方法，现在业界很多人不乐观的纯电动汽车的商业化问题，也并非不可能。”吴建中说。

　　企业最终要靠商业模式

　　而非技术取胜

　　经济观察报：目前纯电动车商用的瓶颈在哪里？

　　吴建中：主要还是成本和充电的便利性。虽然大部分产品实现了用家用220伏电源进行充电，但是如果你住在高层，又没有车库，就很难用家用电源进行充电了。这些问题将使电动汽车的推广受到很大局限。为了解决这个问题，我们与国家电网、普田海油正在共同推进一种新的销售模式，即裸车销售，卖车的时候不卖电池，电池采用租赁的方式。合作方式就是共建加电站，电池采用可拆卸式的，机械手可在一两分钟内为电动汽车拆换电池，比加油还快。这样，汽车的价格降下来了，电池则采取物流式的管理。另外一个模式是网络充电，比如很多小区里开始建充电柱，通过刷卡计费。众泰已投入100辆电动车在杭州市试运行，今后将考虑向全国20余个城市陆续推广。

　　经济观察报：中国的电动汽车企业和国外公司相比，是否站在同一起跑线上？

　　吴建中：国外企业在过去实际并不希望电动汽车过早地推出，推出以后，传统能源汽车大厦就等于是坍塌了，所以对新能源车推得没这么积极。中国现在高度重视新能源汽车的发展，与国外在电动技术方面的悬殊要小得多，所以我们国家在这方面要去赶超，机会肯定要比传统汽车领域多得多。

　　经济观察报：当时决定大规模进入这个市场的时候，你们内部有不同的意见吗？

　　吴建中：我们还是比较一致的，在这方面，民营企业并不像国有企业要开这个会那个会那么复杂，我们的决策机制比较灵活。我们也不后悔，尽管前期同行不多，但如今，电动汽车企业已经是遍地开花了，说明大家还是看好这个市场。

　　经济观察报：现在越来越多的资本涌向电动汽车市场，你对这些投资者有什么建议？

　　吴建中：一个产业有没有前途首先要看是否符合一个国家或者说一个时代的产业导向。听中央话，跟市场走，这是从投资的大的战略上来说。电动汽车这个市场现在还没有起来，现在推进的速度要谨慎，钱进来不能随便乱砸。第二点，要看企业的业务模式，现在的竞争归根结底是商业模式的竞争，仅仅有好的技术是不行的。第三个是高度关注团队，在永康，我们有一句话，要让家族成员职业化，让职业经理人家族化，就是说把团队融合到一起，把职业经理当成亲兄弟，家族里面优秀的人员也要派到企业里面。