中国城市的“最终幻想”

　　人类历史上规模最大、速度最快的城市化进程，命中注定要在本世纪的中国发生。中国的城市，也给二十一世纪的城市发展战略家们提供了无限的想象空间。著名国际咨询公司麦肯锡提出了“十亿的城市人口，十几个2000多万人口的大都市，再加十几个6000万人口的都市群”的超级 城市构想。意大利的城市学家马切提（Cesare Marchetti）大概走得最远。他提出，把这10亿人装在一个超级城市里也有理论上的可能。总之，中国的城市发展前景，已经如同科幻小说那么迷人。

　　幻想不是现实。但人类也不可无幻想。况且，许多幻想最后都成了现实。麦肯锡也好，马切提也好，对世界城市的发展都进行了扎实的研究。这些研究，对未来中国的城市化有重要的参照意义。

　　10亿人的城市

　　城市是人类生活的核心组织。随着技术发展和环境压力，城市的形态也千变万化。那么，在这些变化中，是否有些万变不离其宗的准则呢？这些准则，是否可以指导我们未来城市的发展呢？事实上，这样的准则还是有的。我们这里要讨论的，就是“马切提恒值”（Marchetti"s constant）。

　　“马切提恒值”，是我们前面提到的那位城市幻想大师马切提总结出来的。他的基本理论是：人是领土动物，有守家和扩张之本能。人日常的活动领土，也有一个天然的限度。这个限度就是每日大致一小时的“旅行预算”。有研究显示，即使是被终身囚禁的犯人，如果有充足的放风机会和空间，每天也就在空地里走一个小时左右。这一原则，规定了人类的日常活动范围，也规定了城市的范围。假设原始人步行速度是每小时5公里，白天出去，晚上回到自己的洞穴，那么他的活动半径就是2.5公里，相当于20平方公里的“领土”。这也大致是一个村子的最大空间范围（包括周围日常耕种的农地）。城市也是如此，只不过人口更集中些。在步行时代，几乎没有城市直径会超过5公里（半径2.5公里）。

　　北京是步行时代世界最大的城市之一，城墙周长24公里，大致四边每边平均6公里，似乎超出“马切提恒值”的限度。不过，我们必须注意到，北京的中央有个紫禁城，是皇家禁地，绝非居民日常活动地点。故宫的城墙周长3公里，护城河就更长了。北京旧城南北中轴线，故宫就占去三分之一的长度。且明清时代北京人口超过百万。各城区自成一统。除去故宫护城河围起来的地区，绝大多数北京人的日常活动空间，都在半个小时的单程距离之内。

　　城市的突破性扩张，还是工业革命后现代交通工具所带来的。从十九世纪中期开始，在欧洲和美洲新大陆，火车渐渐普及。旧式的步行城市渐渐被铁路线上的中转城市所替代。这些城市，是围绕着火车站发展出来的步行社区。不过，铁路运输也有相当的限制。比如固定的班次、线路、等候时间等等。火车每小时能开40公里，未见得人的活动半径就达到20公里。所以，此时发展出来的，是一些城市群。其分布如同打结的麻绳状。“麻绳”是铁路，“结”自然是城市。城市之间，则还有大量的农村、农地，并不被纳入城市的日常活动范围。当然，到了地铁时代，这些城市群的中心城市，内部交通被地铁所加快，城市范围自然大大突破了步行城市，形成所谓大都市。

　　1950年以后，汽车普及，城市随之产生了革命性的变化。汽车是极度个人化的交通工具，不受固定的班次和线路的限制，也不需要等候，到处都可以去。人的城市居住空间随之获得解放。原来中转城市之间的绿地、农田迅速消失，铺张的郊区化无孔不入，城市的半径扩张到25公里以上。马切提估算，汽车把人的日常直线活动距离扩大了六七倍，在面积上扩张了将近50倍，乃至5000万人口的城市也成为可能。如果东京和大阪之间的悬磁新干线修通，旅行时间缩短到一小时之内，我们就可能看到一亿人口的城市。如果出现高效的交通系统，中等时速超过150公里，那么在中国就可以想象10亿人的城市。当然，他并没有计算这种交通工具的费用是否在人们日常的支付能力之内。

　　“中转村”

　　可惜，汽车化的城市，给生态和生活都带来巨大的压力，造成根深蒂固的城市病。在汽车城市，每人平均每年消耗汽油1000升，美国的亚特兰大则达到3000升的水平；而中转性城市则仅为300升到500升，巴塞罗那则仅150升。汽车城市的交通费用达到城市总财富的12%~17%，而中转性城市和步行城市仅为5%~8%。最近波士顿的一项研究也揭示，虽然郊区房价便宜得多，但郊区的生活费用明显高于城里。汽车还破坏了城市的“社会资本”，孩子无法在街上玩，人们在步行和乘公交过程中的交流也消失了，社区感缺乏。更糟糕的是，随着城市人口的增加，车越来越多，路越来越堵，原来半个小时的旅行，现在要一个小时。半小时的活动半径实际上已经大大缩短。但是，人和工作地点的空间距离则无法缩短。每日一小时的“旅行预算”已经不得不被突破。

　　这个“马切提恒值”，当然不是一把死尺子。每个人的习性不同。有人好动，有人好静。有人一天不愿意花哪怕半个小时在路上，有人则宁愿花两三个小时奔波。但是，“马切提恒值”是研究了人类历史上各个时代和技术环境下城市得出的。这是个平均数：不管走路、骑车、乘公交、还是开车，市民平均下来，每日不愿意在路上花一小时以上的时间。这是个自然极限，毕竟人还有工作、家庭生活、社区活动等等。一旦超出这个限度，城市就陷入病态。以这把尺子衡量，说现在世界陷入了城市病，恐怕并不为过。

　　也正是根据这一历史规律和人性极限，许多城市学家们试图复兴工业化开始时的中转性城市。道理很简单，放弃现代技术回到步行城市是不可能的。当今的人口规模要求大量千万人口以上的城市。但是，汽车城市又是能源和生态所无法支持的。折中的办法，是用高度发达的城市铁路、地铁等公共交通工具，从中心大城市放射出去，形成几根“麻绳”，每根“麻绳”上打满了小结扣，即一个个的步行“中转村”，其实就是卫星城市。每个“中转村”都是个步行城市，有足够的空间供人们交流，自成一个小经济中心。同时，这里的居民通过铁路也可以到中心都市或其他的“中转村”上班。这样汽车的使用就越来越没有必要了。

　　当然，发达国家想告别汽车时代，难度各有不同。美国和澳大利亚等地广人稀的国家，私人车的旅行速度高于公交，结果人们都倾向于开车，公交没落。在欧洲和亚洲发达国家，人口相对稠密，公共政策重视公交，地铁、城市铁路系统完备，结果公交的速度远高于私人车，大家纷纷放弃私人车而乘公交，形成公交的繁荣。在欧洲，像哥本哈根这样的历史名城，有着悠久的步行传统，辅助以公共自行车，把汽车赶下公路。最前卫的发展大概要数德国南部紧靠瑞士和法国边界的城市Freiburg郊外的富人区沃邦（Vauban）。这个5500人的小镇是理想中的“中转村”，和Freiburg有通勤列车线连接，镇内街头停车位、家庭车库、汽车道都是被禁止的，私人车被彻底赶下绝大部分马路，只有从镇中心通往Freiburg的主要干线上可以开车。在镇的边界集中设有两个车库。有车的房主以大约相当于4万美元的价格买个车位，出游归来时把车停在这里，保证人进镇车不进镇；远行时也要步行到这个车库起程。在沃邦，70%的家庭没有车，57%的家庭为住到这里把车卖掉。

　　在美国，类似的运动也在兴起。比如美国加州奥克兰(Oakland)的郊区，就正在设计沃邦式的居住区，叫Quarry村。从这里运用公共交通可以直达周围主要的城市和大学。美国现在已经有了步行记分系统，对每一个城市或者小镇的步行条件进行评价。你在一个地方买房子前，可以先到一个叫“步行评分”的网站（https://www.walkscore.com/），查查该地对汽车的独立性有多高。最高分是100，说明可以百分之百地依赖步行。最低分自然是零，说明离开车寸步难行。最近步行分数低的地方房价纷纷看落，说明人们对高度依赖汽车的地方开始敬而远之。我过去居住的波士顿郊外小镇阿灵顿，因为步行分高达77，生活非常方便，最近虽然美国房地产泡沫破灭、经济危机深重，但这里的房价却相当坚挺。当地居民还坚持记录自己的无车日，只要一天没有开车，就在挂历上把日子圈下来。阿灵顿居民把自己的无车日拿去和别的镇的人比，多半能赢。这也难怪，镇内一向清静、无机动车干扰的自行车道，最近竟报道说有“交通堵塞”。

　　中国的城市发展，则缺乏这种历史远见。近30年城市化最大的失误，恐怕就是在大部分居民无力承受汽车、依赖公交，而且稠密的人口也有利于公交效率的情况下，以汽车为导向大建基础设施。这不仅导致了生态危机、能源紧张，而且使城市处于半身不遂的状态。2010年夏季的京张高速公路大堵车，张家口境内的高速公路每天平均滞留车辆约60公里左右，通过张家口市怀来县至北京北六环之间的百余公里路程竟需大货车走两天左右的时间。司机们则对堵车已经习以为常了，甚至称“不堵就不正常了”。这基本还在北京之外。在北京的亲友，周末开车去密云度假，几个小时居然开不出去，最终只好取消计划回家。这样的城市，还怎么运转呢？如果用“马切提恒值”的一小时“交通预算”来衡量，有多少市民能把每天的交通控制在预算之内呢？

　　展望未来10亿的城市人口，中国必须规划一批千万人口的大都市。这种规划，又必须回到“马切提恒值”的原则。以中心都市连接一批“中转村”的模式，看来是最为切合中国国情的。城市列车、地铁，要成为连接这一体系的主动脉。在每个市区或“中转村”，都应该是公交、自行车、步行的天堂。也只有这样，我们才能谈论“可持续的发展”。