延误谁之过？新规重压航空公司

　　核心提示：多位航空公司人士质疑这些新规的有效性。他们认为此举治标不治本，而且增加了航空公司的负担，航班延误的责任不能完全由航空公司来承担。民航业内专家指，除去不可控因素，航空公司自身的控制能力和管理能力还可提高。

　　民航业由来已久的航班延误问题，

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　　早在年初，民航局就重申过对于航空公司航班延误的惩罚措施，但是，情况并未好转。8月23日，又传来京沪空中快线航班延误现象恶化的消息。

　　在这条民航局打造的第一条空中快线上，今年入夏以来，该航线的航班延误总量和延误事件呈上升趋势。也就在同一天，广州白云机场再次因半个小时雷雨致使多个航班积压。

　　此前一天，民航局再次就航班延误表态，要求航空公司必须预留总运力的2%作为备份运力，确保航班发生延误后能够有运力跟进采取补救措施。民航局局长李家祥表示，航班延误将和航班时刻挂钩，情况严重的航空公司将被取消该航班本航季时刻。

　　对此，多位航空公司人士质疑这些新规的有效性。他们认为，此举治标不治本，而且增加了航空公司的负担。航班延误的责任不能完全由航空公司来承担。

　　但也有民航业内专家指，除去不可控因素，航空公司自身的控制能力和管理能力还可以提高。不仅是天气，航空管制、机组调派、地面保障等各个环节都有可能影响航班准点率。

　　7月，国内航班进出港延误原因：前续航班晚点43%，备降1%，天气6%，取消7%,目的机场流量7%,出发机场流量18%，其他18%。依此数据，因为流量控制造成延误的就占到25%，而前续航班晚点43%也与此直接相关。

　　“如果流控不改变，空域开放的情况不改变，延误就肯定会发生，”24日，某大型航空公司飞行员表示。

　　延误23日下午，航班延误再次降临广州白云机场。半个小时的雷雨导致航班积压，超过50个进出港航班延误。因为流量控制，多个抵穗航班延误时间在4个小时以内。

　　某航空公司驻白云机场地勤表示，这样的情况早已是民航业的常态，相比今年5月的混乱事件，这一次只能算“小巫”。

　　今年5月6日，华南航线空域出现大范围暴雨云团，空管部门随即实施流量控制。据广州白云机场通报，受此影响，当日该机场出现大面积航班延误。之后，部分旅客出现殴打工作人员、破坏值机电脑和安检设施、挤占值机柜台、拥堵安检口和登机口等过激行为。

　　对于当前民航局重申将就航班延误对航空公司作出惩罚措施，一位要求匿名的航空公司管理人士表示异议，“改变这个现状，也不是单靠航空公司就能解决的。”

　　在航班延误事件频繁发生之后，民航局给出的解决方案是：每15天公布一次延误信息，对排名后20位、且航班正常率在50%以下的国内航班进行一次内部警告通报，每月发布警告通报两次；由于航空公司自身原因每月受到两次警告的航班，从下月起取消其本航季该航班，对因空管、机场、油料等原因造成航班延误的，给予必要的处罚；航班延误4小时以上，因航空公司飞机调配和自身服务等方面原因引发群体性事件，造成重大社会影响的，取消航空公司该航班本航季时刻，并不再受理下一航季航班时刻的申请。

　　根据民航局统计，今年上半年中国航班平均正常率只有76.89%。不过，民航局副局长夏兴华近日在谈到航班准点问题时表示，中国民航航班的平均正常率一直保持在80%左右，这在国际上属于中上等水平。

　　按照民航局最近整治航班延误的新思路，航空公司必须预留总运力的2%作为备份运力，确保航班发生延误后能够有运力跟进采取补救措施。国航、东航、南航应分别在北京、上海、广州机场各备份一架飞机。

　　虽然目前只规定了三大航备份，但其他航空公司也在准备。“按照中国现有飞机总数量算，2%运力大约是30架飞机，摊分到每个航空公司身上就是2架。飞机一落在机场就是要花钱，每天放着2架飞机在机场晒太阳，这等于是每天花100多万，”上述人士说。“而且，这样的备份，对于解决航班延误起不了根本作用。现在总是发生延误，不是飞机不够，也不是飞机故障，而是天上的路太少。”

　　航班延误的原因分两大类，一类是航空公司自身原因，包括机务维护等；另一类是非航空公司自身因素，如天气原因、空中管制等。在夏兴华看来，今年上半年国内多个地区频繁出现的极端天气对民航航班的正常性影响非常大。

　　尽管如此，航空公司在提高航班效能上还有提升空间，在新规重压之下，各家航空公司采取措施缩短延误时间，比如前面航班延误后抓紧后面各环节，减少过站时间等。

　　空域“天气的确是个大问题，但最令人头疼的还是流控，特别是这一两年来，因为空管原因，排长队的次数明显多了起来。”某大型航空公司飞行员说。从业10年有余，他表示仅在这两个月内，几乎每次飞行都遇上了排长队等待起飞的情况。

　　公开资料显示，截止到2010年6月份，中国旅客周转量已从2006年2月的166.5亿客公里达到326.35亿客公里，民航周转量正处于一个快速攀升的趋势。与此同时，从2006年2月到2010年5月份看来，我国全行业航班正常率却没有得到足够的提升，尤其是2009-2010年以来甚至出现下滑的趋势，资源调配与旅客增长的冲突明显。

　　为此，近年来，民航局中交通管理局（下称“民航空管局”）为缓解航线压力，已经在全国范围内开辟了35条空中临时航线。

　　2007年，为缓解空域紧张造成的航班延误问题，民航局还对空管体制进行过改革，把原来由各地民航管理局执管的各地民航空管局将上调由总局空管局管理，实行垂直管理运行一体化，用于保证遇到航班延误等问题时，空管方面可以迅速应对。

　　尽管如此，今年夏天，航班延误问题还是集中爆发。上述飞行员表示，最根本的还是空域问题，把这个问题解决好，比备份多少架飞机都有效。“现在流控问题突出，就是因为能飞的路太少。”他说。

　　以广州为例，去年广州地区涉及到空域原因而实施的流量控制占总流量控制量的71%。据了解，目前中国用于民航的空域只有18%左右，与国际上航空业发达国家高达80%以上的水平相差甚远。

　　此前，民航局于1993年、2001年和2007年先后对空域实施过3次“高度层扩容”，把飞行高度层垂直间隔从600米缩小到了300米，使飞机的巡航高度层由过去的7个增加到了13个，但是，空域资源依然紧张。