武广高铁第四次调整运行 两年后或再无春运难

　　高铁网络公交化运营的设想正在逐步实现。

　　9月20日，武广高铁启动了运营以来的第四次列车运行图的调整，如今每日最多160列的列车开行量，比最初投入运营的56列动车量增长接近三倍。

　　“最短发车间隔时间仅5分钟，随时购票、随时上车。”广铁集团总调度长邹联武说，广东、湖南、湖北三省之间已基本实现公交化运输。

　　四次运行图调整的背后，是武广高铁客流量超预期的增长。

　　四次调图

　　9月20日，中秋和国庆长假前夕，武广高铁第四次调整了列车运行图。

　　按照新的调图，日常的周一到周四，武广高铁每日将开行140列动车，周五至周日增开至150列，中秋、国庆等节假日的动车开行列数则达到160列。

　　按照这一发车密度，武广高铁已经初步实现铁道部关于高铁公交化运营的设想。

　　2009年12月26日，武广高铁启动运营之时，动车的每日开行列数为56列，2010年春运启动后，开行列数增至66列，直至今年7月1日武广高铁的第三次调图，开行列数大幅增加至126列。

　　铁路部门从高铁的首个春运中逐步摸索出客流变化的一些规律，春运结束后，铁路部门试图将高铁的运营分为三个不同时段，在不同时段配置不同数量的列车，即日常图、周末图及假日图。

　　当今年7月调图确定、动车车体数量有了一定保障后，分时调控的设想开始施行。

　　邹联武介绍，实施“7·1”调图后，每日最大开行列数达到126列，但综合上座率仍然达到90%以上，超过了铁路部门的预期。而且在每天的9点和16点两个高峰时段，各个站点都会迎来客流洪峰。

　　“为了适应客流的需要，我们把原先设定的日开118列车的周末图调整为日常图，而日开126列车的假日图下调为周末图。”他介绍，并在每日的客流高峰时刻开行三省直达列车，中途只停靠长沙南站。

　　正是为了适应客流的实际需要，武广高铁启动了它的第四次调图。

　　邹联武说：“在不到一年的时间内，武广高铁就实现了公交化的发车密度，这确实超出了我们的预料。”

　　货运变局

　　根据国家2008年调整过的铁路中长期规划，计划到2020年将全国铁路里程将超过12万公里，其中包括1.8万公里的高铁。不过从铁道部建设进展的情况看，这一计划的实现将大大提前。

　　而根据铁道部的最新规划，在2012年之前，中国的铁路里程将达到11万公里，高铁里程达到1.3万公里。

　　铁道部也据此判断，当前存在的春运难题，有望在2012年高铁网络基本联通后得到明显缓解。

　　事实上，修建高铁的另一个目的还在于，释放既有线路的货运能力，保障煤炭、石油、钢铁等重要物资的运输，破解当前存在的运输瓶颈。

　　“为什么着急修高铁？”一位铁路系统人士解释，客货分流（高铁重客运，既有线路重货运），再造中国铁路的新骨架，才是大修高铁的最根本目的。目前，京广线换算密度已经达到1亿吨/公里，远超国际上超繁忙干线的标准，而当前的客货混跑，不仅通过能力有限，且客车的提速和货车的重载已经形成严重矛盾。

　　武广高铁运营以来，既有线路的货运能力有了明显提升。

　　广铁集团总调度长邹联武说，截至9月16日，广铁年内的货物发送量达到6982万吨，比去年同期增加了709万吨，增幅为11.3%，这一增长还是在金融危机背景下实现的。

　　在武广高铁首个春运期间，老线路开行了316列直达货物列车，抢运煤炭、成品油、钢铁、粮食等重点物资45万多吨。而往年春运，由于要首保客运，京广线上的货运都会遭遇全面暂停。

　　邹联武还提及，既有线路货运能力的释放，使得京广沿线的大型厂矿企业的货运量增长得以保证。以韶钢集团为例，武广高铁开通之前，铁路仅能满足韶钢每年40%多的货运需求，而当前该集团的100%的运输需求都能通过铁路实现。

　　京广线的货运能力究竟可以提升至怎样一个水平？

　　铁路系统研究机构的一位未具名专家9月28日告诉记者，当前京广线上还有100多对客车在运行，倘若高铁网络贯通后，这100多对列车全部停运让道给货运，那么京广线的货运能力，将从现在的4000多万吨，提升到1.2亿-1.5亿吨。

　　但这一估算的难点在于，京广线上的客车不可能全部停运，虽然既有运线将会以货运为主，但是一些短距离的接驳，以及技术条件达不到高铁标准的慢车仍将部分保留，而现在还很难预计保留的数量究竟会有多少。

　　实际上，京广线货运能力的完全释放，还需等到北京至武汉的高铁通道贯通。西南交通大学交通运输学院副院长帅斌说，既有线路的货运瓶颈其实并不在武汉至广州这一段，而是在武汉至郑州，待京广高铁完全打通，再联通郑西高铁，当前京广线的货运瓶颈才有望完全破除。