来源:每日经济新闻
最近，国家审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的审计报告显示，2009年末，铁道部负债总额已达到13033.86亿元。从2006年至今，铁道部发行铁路短期融资券、中期票据以及铁路建设债券共计5627亿元，目前已兑现的还不到1000亿元。
（2月22日《中国经济周刊》）
民生银行发布的《2010年中国交通运输业发展报告》显示，快速增长的债务融资规模使得铁道部门在2009年支付的利息已达到400亿元以上，未来可能超过1000亿元。从2014年开始，铁道部将迎来还债高峰。有分析说，铁道部的短期偿债风险较大。
虽然现在铁路建设资金的融资渠道很多，如银行贷款、债券融资、铁路建设基金、保险融资资金等，但是，随着铁路扩张性建设规模的急剧膨胀以及铁道部负债率的增加，融资已成为目前颇为棘手的难题。
为加快铁路建设效率和拓宽融资渠道，早在2005年7月，铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》；2006年6月又推出 《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》。虽然国家的公共政策颁布实施已五六年了，但多元化的市场融资模式，还是没有任何形成的迹象，尤其是民间资本仍不敢向铁道部伸出“橄榄枝”。
究其原因，一方面是门槛太高，民间资本没有话语权。铁路投资动辄数千亿元，民间投资顶多数十亿元，所占份额太少，进去以后参与决策的机会几乎没有。即便非要投资，也必须“组团”，要形成合力，但这对于财大气粗的“铁老大”来说，这样的民资还是个小孩子，要想拥有话语权比登天还难。
另一方面是回报难以保障。现行的铁路财务核算模式，主要考量主行业盈亏，而非企业盈亏。具体程序是，各铁路局将收入统一交到铁道部，铁道部根据运营情况按一定系数返还。这意味着每个铁路局的收入，并非是真正的收入所得。投资者连自己管辖的经营收入、成本和利润都无法控制，如何能保障民间资本的投资回报呢？
更为重要的是铁道部政企不分。各铁路局和铁路分局作为铁路运输企业，虽然名份上分别是一二级法人，但并不真正拥有法人财产权，也没有自主决策、独立经营和财务核算的权力，所以，它们并不是真正意义上的市场经营主体。而铁道部不仅掌控着经营决策、财务清算的权力，还负责行业运行规则的制定和监督，这种高度合一的体制，必将导致政府与企业间的权责不清，效率低下。
因此，要想规避铁路债务危机，现在首要的任务是激活民间资本投资铁路建设的热情。唯有体制变革，确保投资回报，才能激活民间资本的积极性。
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