来源:时代周报
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| 在不断加速的列车前面，铁路改革仍显滞后。 |
本报记者 宋阳标 翟瑞民 发自北京
“我代表部党组表态，我个人及党组成员决不插手干预铁路工程项目，请全路干部职工监督。” 2月13日，盛光祖回到阔别十年的铁道系统，第一天来到铁道部的第一句公开讲话吸引了全国的注意。这位刚刚履新的铁道部党组书记的表态，让人不免感到一种临危受命的使命感。
据2月12日新华社电，中共中央决定，任命盛光祖为铁道部党组书记，同时免去刘志军铁道部党组书记职务。
或许在外界看来，盛光祖是突然空降，实际上，在铁路人看来，盛光祖不过是在离开铁路系统十年后的一次回归，只不过是值此特殊时刻，这个回归有些突然。
新书记乃是铁路人
1968年，作为共和国的同龄人，盛光祖大学毕业，开始其铁路生涯。
据盛光祖的一位前同事告诉时代周报，盛大学毕业后于1969年分配到了南京铁路分局工务段。从那时候起至他调任海关总署之时，盛已在铁路系统工作了32年。
盛先后担任上海铁路局南京分局、杭州分局分局长兼党委书记，济南铁路局局长、党委书记，1994年调任铁道部党组成员、总经济师，1996年任铁道部政治部主任、党组成员兼直属机关党委书记、副部长级，1999年任铁道部副部长、党组成员， 2000年调任海关总署副署长、党组成员，2008年3月任海关总署署长、党组书记。【韩杼滨任铁道部长时期，盛光祖调任铁道部】
在此同事眼中，盛光祖是一个“能干、肯干又和气的人”。
据该同事介绍，盛光祖在南铁分局工务段一直做到副段长，此后在1980年的一次抗洪抢险中，被领导发现。当时他光着腿和工人们一起下水抢修铁路，给当时在现场视察的上海铁路局领导深刻印象。加之口碑不错，不久，盛光祖便被提拔为南京铁路分局副书记，再过了不到半年，就提拔到上海铁路局做人事处处长。又过了不到一年，在1983到1984年期间，盛光祖回到南京铁路分局，做了书记，此后成为局长兼书记，其管辖着南京铁路分局4万多职工。
盛光祖是南京江宁人，他的爱人当初也只是中央商场的一名普通集体职工，岳父是普通的退休干部，据知情人介绍，“他是靠自己一步步做起来的，没有任何其他背景。他爱人到了铁路系统后一直也就是集体职工，是在他调任铁道部以后，才一起跟到北京了”。
盛光祖闲暇之余的爱好是打桥牌，只要有空他每周周末都会在南京铁路俱乐部打桥牌，桥牌风当时风靡了全中国，而铁道部火车头桥牌队水平也为当时各行业体协之首。由于盛光祖的牌打得不错，还做了江苏省桥牌协会主席。
一位盛光祖的牌友向时代周报介绍，盛光祖打牌的时候从来不谈工作，他的牌搭子是他的办公室主任，盛光祖打牌时没什么架子，谈笑风生，牌友们经常分抽他的烟。“不过，即便是领导，大家打牌也不让他，但是，他桥牌水平还是挺高的，赢多负少。”
韩杼滨任铁道部长时期，盛光祖调任铁道部。
有济南铁路局人士向时代周报表示，盛光祖担任济南铁路局局长的数年，当时的工作思路是，稳步有条理地做好日常工作，高效率地工作，尽量不搞突击，尽量保证员工节假日的正常休息。
2000年，时任铁道部副部长、党组成员的盛光祖，调任海关总署副署长、党组成员。当时正值厦门远华走私案和湛江特大走私案后，海关系统出现大范围的人事调整。盛光祖的走马上任如同本次回归铁道部一样，都是带着明确的任务而去。而在2008年升任海关总署署长之后，盛光祖集中精力调研如何建立海关的“大监管体系”，建立这一套新的监督管理体系成为了盛光祖的首要工作重点。不过，调整还未推进，盛光祖就突然被召回铁路系统。
高铁建设债台高筑
盛光祖履新之时，有关中国铁路改革的若干问题又重新被人们提起。最关注的或是外界对高铁建设的褒贬不一。【盛光祖：工程建设是反腐倡廉的重点领域】
据铁道部内部文件显示，截至2009年12月31日，铁道部总资产2.46万亿元，负债规模达到1.3万亿元，其中长期负债增加较多，达到0.85万亿元，流动负债0.45万亿元。大举上马高铁项目是造成债务急剧攀升的主要原因。而2010年铁道部固定资产投资达到83.4亿元，其中基本建设投资达到70.9亿元，分别比上一年度增加了18.8% 和18.1%。固定资产投资的大部分是用于高铁建设。
铁道部纪委书记安立敏在2011年1月7日的一个内部讲话上透露，当前，铁路发展正处在一个关键时期，大量的工程还在建设之中，年投资仍数以千亿计。
安立敏表示：近几年来，中国铁路建设高速发展，在国际国内赢得高度认可。中国高铁已由追赶者变为引领者，成为国家对外交往的一个重要品牌。但是，我们也要清醒地看到，对于中国铁路建设规模持续高位运行特别是高铁的发展，社会各界在高度认可的同时，也在高度关注。能否确保安全、质量、廉洁，防止出现严重“硬伤”，这是我们建设者都面临的现实考验。
“京沪高铁将运行时速确定为380公里缺少科学依据”，国内著名铁路专家、上海同济大学交通运输学院孙章教授对时代周报表示。
按照铁道部的计划，京沪高铁将于2011年6月底前建成通车，这比最早的规划通车日期提前了一年多时间。此前，铁道部高管已经多次表示，采用新型国产CRH380A高速动车组后，京沪铁路列车时速从设计时速350公里提高到了每小时380公里。
孙章认为这个决定风险评估做得不够， “我们上线最早的京津高铁，才安全跑了两年多时间，日本的新干线已经47年了还没有发生过人为因素导致的伤亡事故”。他还表示，不单是京沪高铁，国内正在建设的高铁线路都应该在提速上慎重对待，一个是安全考虑，另一个就是降低成本，高速铁路时速提高和成本增加是成正比关系的。
而在北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌看来，国内高铁建设主要是在刘志军主政时期开始的，刘被免职后高铁发展应该做一些调整。除了那些极端地支持高铁和反对高铁的双方，李红昌认为自己是中间派，“谨慎一些发展是对的，比如在国内京沪线、京津线等，但是我认为现在的高铁建设有点规模过于庞大，存在失误，地方上也有盲目发展的趋势”。
相比专家学者的谨慎态度，铁道部方面追求的是更大的跨越和发展。按照《中长期铁路网规划》，在“十二五”期间，中国铁路建设将维持大规模投入，投资额将保持在每年7000亿元左右，共计约3.5万亿元。铁道部规划到“十二五”末期，中国高速铁路要达到1.6万公里以上。
李红昌认为，由于前些年发展落后，中国铁路大规模建设期还没有结束，在中央政府的支持下，高铁建设也不会大煞车。而按照此前铁道部透露出来的信息，中央对于高铁建设这些年的发展也是满意的。
体制改革三大难题
相比中国铁路在高铁建设领域的突发猛进，近年来在体制改革方面却鲜有大的进展，即使有新的改革政策出台执行时也是困难重重，这也是外界批评铁道部改革滞后的一个主要方向。中投顾问高级研究员黎雪荣对时代周报表示，此番新书记的上任也许会加快铁路体制改革的进程。
在黎雪荣看来，中国铁路改革存在三大难题，首先就是运价改革。中国铁路现行的运价体系还是1995年就开始执行的，现在已经抑制改革进程，是全局改革滞后的一个重要原因。而且，货运和客运的不平衡发展造成了对货运的过度需求，从而容易滋生腐败现象。
而要解决这个问题还是需要铁路部门真正执行政企分开的原则，让下面的铁路局真正成为法人主体，拥有市场自主权，同时还要打破垄断引入竞争局面，铁道部层面将来主要起到行业监管作用，同时也可以有效把铁路的经营性和公益性结合起来。
其次，中国铁路投融资体制近年来虽有小幅改动，但是并没有真正吸引社会上民营、外资等资本进行投资。按照铁道部透露的数据，过去五年来，中国新建的合资铁路公司已经到138家，但是这些合资基本都是铁道部和地方国资的联合，其他民营资本等并不能有效介入。
黎雪荣指出，投融资体制的难题导致了目前铁路建设过于依赖政府，同时在缺乏制度保障的情况下，铁路建设很容易受到影响。政府如果真的想让民间资本进入铁路领域，那就需要在市场准入、税收、财务等各个方面营造一个公平公正的环境。
最后是债务方面，截至2009年年底，铁道部负债已经达到1.3万亿元，按照上述相关财务数据测算，2009年铁道部资产负债率为53%，2010年全年负债率或突破56%。黎雪荣指出，债务风险如果无法消化就可能转移到政府财政上，导致政府负债进一步扩大，所以外界都在担心过于庞大的债务负担会拖累甚至压垮铁道部乃至政府。
短期难有大动作
上海同济大学交通运输学院孙章教授表示，铁道部此前八年，体制改革方面做的最大动作就是撤销分局，现在我们也可以回头来总结分析他主导的改革的利弊，用实践检验一下这个决策的正确性。
据了解，新中国第三任铁道部部长万里在上世纪80年代曾说过：“铁路改革关键就是搞活分局、站段”，而后来刘志军在2005年却是直接把分局、站段撤销了。孙章表示，撤销分局、站段从正面说是扁平化管理，有利提高效率，但是新设的铁路局的灵活性和自主性有多大都是需要研究的。
由于是铁路行业出身，尽管得到了全路职工的热烈欢迎与期待，不过一个明显的事实是，新任铁道部党组书记盛光祖已经62岁，接近省部级干部退休年龄，留给他施展的时间还有多少实际上存有疑问。
李红昌表示，前任领导留给盛光祖的问题有很多也很困难，比如提高铁路职工收入的问题如何解决，在铁路部门整体亏损的局面下，从哪里找钱，由于以前他在济南局时作出业绩让外界充满期待，盛光祖肩上的担子并不轻。
孙章认为，现阶段对于铁路部门来说，首要任务还是稳定军心、保证安全，这些工作对于盛光祖来说正好适合，至于体制改革等方面可以慢慢涉及。黎雪荣也认为，铁路改革困难重重，需要在相当长一段时期内才可能取得重大进展。
据一位沪宁线的列车长向时代周报记者表示，铁路职工常年在外奔波，工资却很低，有很多乘客觉得有些列车乘务员服务态度不好，确实有收入方面的原因，坐车的很多农民工其实收入都比铁路职工高多了。很多列车员工资其实也就是1000多。“在南京站，铁路上的老职工，45岁以上的也就2000出头。”
但是这位列车长也承认，近年来的铁路改革还是有所前进，“几项改革的主要内容是撤销了所有的60个铁路分局 ，将工程、工厂等改出去了，让他们到市场里自己找饭吃，不再由上面养着；再一个就是提速，这几年，铁路一共进行了6次大提速；伴随着提速，铁路的基础建设也得到加强，而且建新线较快”。
“铁路弊端最有特色的是，它是全国性的，或者说是全国连锁的企业，它是一个行业，可以说全国铁路是一家，牵一发动全身。铁路改革的难点是没有人敢于承担，也承担不起铁路改革带来的一丁点失败。”一位铁道部工作人员向时代周报记者这样谈及铁道部的改革。
在该人士看来，从傅志寰时代主导的路网分离，客运公司的建设，到后来的大提速、客运专线、动车组计划，都是在不断地摸索铁路的改革，成功还是失败，都很难说，毕竟是改革途中的事情，无法下定论。
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