从价格战爆发开始，汽车市场的危机就在加重，看得见的是生产企业和经销商外感风寒，面容憔悴，看不见的是内部机理抗体博弈在逐步升级。按照新的产业政策，合资整车企业中外双方仍要恪守50％的股权底线，但在实际经营中，围绕敏感的话语权，争夺却一直没有停止过，市场危机加剧类似“谁多了1％”这样的控权争执。在大众中国全面收权之后，上周，南京菲亚特一批前重量级人物又向本报透出合资企业的内部危机。中国汽车工业协会专家委员会的一位专家说：“发现这个问题，你们算是嗅到了一些味道，好在他们（外资）还未敢越50％这条线。”
两败俱伤
如果说外方强势是一种无奈，那么最难以接受的结局就是中外双方都想争1％话语权，但是谁都不能控制局面。中汽协会产销快讯称：“1～4月份南汽亏损0．89亿元，5月份亏损仍在继续。”南京菲亚特的市场退步是南汽亏损的直接原因。
其实，南京菲亚特早在车市危机爆发前一年就已经开始出现市场下滑了，“我们的市场拐点出现在2002年12月份，但当时中外双方都没有意识到。”原南京菲亚特商务部的一位经理说：“人事的地震只是这种中外相争的最直接恶果。”
中方的问题是市场意识薄弱，这位经理称：南京菲亚特强调做菜的师傅最重要，而不是订菜的客户。也就是制造第一，销售第二，由于总是用制造厂的书记、厂长直接接管销售部，其效果当然是势得其反。他说：“2002年南京菲亚特月均卖不到3000辆。虽然景伯青（前任南京菲亚特销售总经理）很卖力，但下边的处级干部他却指挥不动，因为他只是聘任干部。”中方传统的体制会让每一个销售总经理易于陷入被架空的尴尬境地。一个顺理成章的推论是，作为空降兵的南京菲亚特现任销售公司总经理孙勇也会作难。孙勇提出要让今年的销量增加一倍，达到5．5万辆，但1～5月的销量是15400多辆，时间近一半任务却远没有过半，而他本人连南汽的背景都没有。
在南京菲亚特，人事权归中方掌控，但中方有权力却解决不好问题，于是外方也想插手拿到话语权，来挽救市场颓势。南京菲亚特副总经理拿波达诺喜欢用东欧和南欧的差别来说明不同地区的销售有多么大的不同，但在中国，他也承认一个不太成熟的市场需要了解。现在，菲亚特意方最高领导南京菲亚特副董事长兼菲亚特集团中国首席代表恰巴也要走了，他经历了南京菲亚特从鼎盛到软弱的全过程，去年“非典”时期，南京菲亚特推出手自一体ＳＰＥＥＤＧＥＡＲ车型，恰在此时，厂子也开始从山尖走向山下，在举行活动的广州番禺酒店，很多人都能看到老恰巴站在饭店的水池边沉思，也许他在想怎样用意方的丰富经验带领南京菲亚特走出困境，但是一年以后，他同意了南汽董事长黄小平做出的引入孙勇担任销售公司总经理一职的决定。据原南京菲亚特一名中层称：“意大利人不是不想要权力，但是他们的经验在海外市场并不像通用那样有效，到了中国更是缺乏对这个特殊市场的了解。来中国以后，他们只搞了178平台，中方有责任却没能力给意方洗脑。”这位经理人的看法其实多少有些偏激，因为菲亚特也在考虑把它的看家豪华车拿来生产，比如蓝旗亚，甚至法拉利，可惜的是这些车出现的时间太晚，而且小批量的豪华车也帮助不了南京菲亚特摆脱困境。
人事变化往往影响企业人气的聚散，这是1％话语权争夺战带来的最直接的副作用。按照这位离职中层的介绍“工程部的头儿去了奥克斯，三个销售巨头景伯青、钱瑞瑜南京菲亚特商务部副总经理、薛翔南京菲亚特商务部副总经理全走了。”记者还在北京车展期间见到了陈焰明，他曾经是南京菲亚特商务部的骨干，如今他正效力于通用汽车的一家公关公司。
控权之争
在这场1％的控权争夺战中，外方的胜利在局部战场越来越明显，从大众集团在产品广告、价格和促销上的收权行为分析，德国大众在中国的话语权正在明显地超越上汽和一汽，尽管大众中国董事长雷斯能强调：“有关两个大众的具体问题最好请教上海大众和一汽－大众。”但大家都清楚，只有德国大众才是这次市场危机中积极应战的主角。
中方的孱弱比较直接的原因是对实权的掌控不够，按照公司法和外商投资企业管理法，董事会和经管会的人员均应该按单数配置，但现在我们能做的只是坚持中外双方各占50％比例控制，具体经营中往往事非所愿。
在汽车生产厂的架构中，经营管理委员会通常下设五个部门：生产、采购、销售、开发、人事和财务（金融），而在这些部门中，采购和销售是核心层部门，生产、开发、财务次之，人事表面很重，其实较轻。比如在北京现代，销售、采购是韩方负责。在合资企业，一旦出现风吹草动，而中外双方又缺乏融合和理解，那么1％控权归谁就不言而喻。当然，这种管理架构上的问题只是提供了一种可能，之所以大众能出现明显的收权，上海大众地位下降，中方的心理和态度才是决定因素。
中汽咨询公司专家贾新光讲了一个寓言：“泡惯温泉的青蛙感觉不到水温一点点在变烫，结果是什么？”，他没有点明故事的结局，但影射中国合资企业的未来命运却很令人担心。实际上，尽管专家们对合资的未来前景有不同看法，但大家都不愿意讲出结论。
看看现实吧，凡是“西风倒东风”的企业，中方的孱弱都是自己造成的，中国汽车工业咨询委员会秘书长滕伯乐说：“我们很担心，有时候也问这些企业，同样是50％，为什么我们说话就不硬气呢，其实说到底，让谁去管什么部门并不重要，关键是本心愿不愿意去管。由于品牌是人家的，我们就觉得低人一等，于是人家说什么我们就听什么，时间一长还有什么话语权呢？”
外方在中国加强攻势的意图正在突出，比如中中外股权结构的增多就是一个例子，毫无疑问中方的股权被分化，外方的实质控股权就要变成现实。像东风雷诺、北京奔驰那样，合作项目未批，外方就先出动作，抢在中方之前发布新闻的事情越来越多，外方对话语权的强调已不言自喻。
福兮祸兮
造成争斗的始作俑者是汽车产业政策。外资股权不得超过50％的规定从1994年的老版汽车产业政策延续到2004年的新版产政，十年不变带来了不少问题。安邦公司在每日财经中分析：“中国政府对外方重组乃至接管合资企业提供多少方便取决于具体产业。电子行业比较宽松，但政府认为，某些行业如汽车属于战略性行业，不允许外方持股超过50％。汽车制造企业的合资双方不得不为未来产量之类的问题进行激烈的谈判。”
到底让谁去占这个1％的实际话语权还要具体分析，在过去政策压制汽车合资企业的时代，外方通常没有权力，国家发改委一位官员在电话里说：“我们上世纪90年代初的时候把合资企业也看作自己的企业，根本不考虑外方的权力，但是事实证明这样做同样有背于市场规律。”他所讲的事实包括当时的广州标致，在销售生产无权，网络渠道无权的前提下，外方的经验根本派不上用场。当时，同意外方占股到50％是为了照顾外方热情更为了壮大中方，是对提高本国企业竞争力的让步。
那么现在到了市场说话的时候，谁能和市场搭上话，谁就拥有使用这1％的话语权的力量，跑到前面去。如果大众收权可以让市场形势扭转，那么这1％就必定是它的，而如果像南京菲亚特那样谁都无法挽救局面，就应该由双方自行谈判来解决存在的问题。
当50％成为外方境地做文章的幌子，成为中方掩护自己落后而没有实权的借口，成为双方互相攻讦、扯皮的障碍，这1％控权博弈恐怕就不再是福了。
当然，国家从经济安全的角度考虑可能不想突破。国家发改委官员斩钉截铁地说：“现在他们外资已经是说一不二了，等你把控股权都让了还了得。对于新产政，大家有很多意见，但是这一条没有异议。”然而，市场危机是事实，长此以往大企业的效益也会出问题，如果中方有实力有魄力，就算放开这个1％也一样不会有问题，但是对于泡惯“温泉”的中方来讲，即使明确它拥有51％，最终也是要听人家的。
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