到目前为止，没有任何消息显示有中国航空公司申请向美国增设航班，因为中国的航空公司还没有足够的运力去利用新协议中增加出来的航班。在这样的情况下，最紧迫的不是借新协议来建设“国际航空枢纽港”，而是尽快使自己强大起来
经常到美国出差的投资银行雇员付先生曾经认为买机票是一件麻烦的事，现在他的想法改变了。“中国和美国之间的航班密度将会更大，到达城市将会更多，飞行的航班时刻将会比现在更合理。”
是中美政府在7月24日正式签署的《中美政府民航运输协定议定书》改变了这一切。在这份被付先生称为“一个令人高兴的协议”中，中美指定的航空公司被允许飞往对方任何城市。
感到高兴的不仅是像付先生这样往来于中美之间的商务人士。美国联邦快递公司(FedEx，以下简称联邦快递)近日向美国交通部提出申请，积极要求增设前往中国的货运航班。
“从8月1日开始，美国所有的货运航空公司将获得21班飞往中国的新航班。”联邦快递中国公司一位负责人说。他所提及的21个新航班即是在新协议框架下美国“分阶段”向中国增加的首批货运航班，联邦快递申请在首次分配中获得12个航班。
新协议中的每一项条款对中美两国都是对等的。也就是说，美国的航空公司从8月1日开始每周可向中国多飞21个航班，中国的航空公司同样可以往美国对飞21个航班。
但无论是客运还是货运，到目前为止，还没有任何消息显示中国有航空公司向民航总局申请向美国增设航班。
中国航空公司成为旁观者
毫无疑问，新协议的签署使中美之间的天空陡然宽阔了许多。
它首先刺激的是航空货运。目前中美两国各有两家货运承运人，美国的是联邦快递和联合包裹服务公司(以下简称UPS)。
联邦快递的胃口很大，不仅一早就递交了准备好的增航申请，而且提出了获取超过一半以上的航班要求。联邦快递计划用其中6班连接美国和上海，途经欧洲和亚洲其他航点，另外6班则开设为从美国到青岛的货运服务。据悉，联邦快递中国区总裁陈嘉良已经于早些时候飞往美国与有关部门商讨相关事宜。
另外一家主要的包裹运输企业UPS也向美国交通部提交了申请，他们提出的要求是每周新增6班“美国－日本－上海”航班，明年3月再开通6班美国直飞广州的航班。另外，UPS亚太区总裁肯·托罗已经肯定地表示，将不失时机地把握“在中国设立航空枢纽”的条款。据有关人士透露，UPS很有可能把转运枢纽建在上海。
中国的航空公司则显得很沉默，迄今为止还没有一家货运或客运航空公司提出向美国增航的申请。尽管如此，这个结果并没有令市场表示吃惊，因为中国的航空公司还没有足够的运力去利用新协议中增加出来的航班。这是一个明显的事实。
在比较两国航空企业时，许多经济学家首先提到的往往是一个相同的字眼，“规模”。据UPS2003年披露的资料显示，UPS的喷气机队共有257架飞机，另外还租用了326架飞机，合计583架。联邦快递公司到去年年底拥有的飞机数量是643架。
这两个数字使中国的航空公司相形见绌。2002年，中国成立了中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司三大集团，当时三大集团的全部飞机加起来是416架。
中国货运航空有限公司(ChinaCargo，以下简称中货航)是中国主要的货运航空公司，由东航控股70％。中货航市场部总经理助理蔡缦华向记者表示，中货航目前每周有11个航班飞往美国的6个城市，虽然两国间的货量非常大，但是中货航准备“维持现状”，并没有向美国增设航班的计划。据了解，中货航现拥有6架MD－11全货机。
事实上，且不说规模上无法匹敌，联邦快递和UPS在中国经营的主要业务是国际快递，这种以“快”为第一要义的“门到门”快递服务，国内还没有一家航空运输公司在业务类型上与之相似。联邦快递和UPS不约而同地向记者表示：中货航和自己不是同一类公司，不存在可比性和竞争性。
上海邮政局给记者发来声明，声明表示中美航空协议对邮政快递业务的影响不大，主要是因为邮政EMS的重心是做好国内网络，在未来将加强长三角、珠三角等地区的“一天到达”业务，暂时不会考虑海外特别是中美快递业务。
中国邮政EMS依靠“500克以下信件”的专营权与联邦快递、UPS、敦豪国际航空快递公司、TNT四大跨国快递公司在国内快递市场进行着艰难的竞争，尚且顾之不暇。在中美航线上，需要租用商业航班、在美国境内没有自己网络的EMS的确没有竞争力。
因此完全可以下这样的判断：在中美航线之间的“门到门”国际快递业务上，中国还没有公司可以与联邦快递和UPS竞争。联邦快递和UPS几乎是在没有对手的情况下等到了新协议签署的消息。
中国经济持续稳定的发展使快递市场的规模已经超过百亿元，并且以每年30％的速度递增。专家预测，在未来的6年内，新协议将给美国的运输企业带来逾百亿美元的收入。目前联邦快递每周有11个航班从美国飞往北京、上海和深圳；UPS于2001年开始直航中国，在过去的三年里，UPS在中美航运市场的业务每年都呈双位数增长，目前UPS往返于中美两国的航班都是在接近满负荷情况下运行。新协议将完全改变这一切。
显然，比中国公司更欢迎新协议到来的是美国的航空运输企业。
协议来得太早吗
根据中美双方签署的协议，在未来的6年内，中美双方的航班数量将由目前的每周54班分阶段增至每周249班，新增航班中111班为货运航班，84班为客运航班。此外，协议还允许符合条件的航空货运企业在对方国家建立货运枢纽。
无论从哪个角度看，民航总局的这一掌都把中国的航空公司猛地推到了全世界航空业最发达的美国跟前。
除了机场可以收取更多的起降费外，到目前为止中国的航空公司甚至没有能力使用完旧有协议中的54个航班额度，因此从新协议中所能够分析出的现实利益，中国的航空公司都几乎沾不到边。但是令人意外的是，南航、东航等航空公司都表示可以理解民航总局的做法。“如果到大海里游泳是不可避免的事情，那么晚去不如早去。只有竞争才能提高服务和管理，”南航市场部一位负责人说，“尽管我们并不愿意竞争。”
除了希望尽早参与竞争的心理之外，另一个因素是建立航空枢纽港的目标在前面吸引着中国三大航空公司。
在中国，目前至少有北京、上海、广州三大城市希望并且有条件成为“国际航空枢纽港”。要达到“枢纽港”的标准，业内人士指出了一个最简单的指标：飞来这里的航班中转旅客至少要超过旅客吞吐量的50％。
“只有越来越多的航空公司飞来这里才能够尽快实现建设枢纽港的目标。”东方航空公司董事局秘书罗祝平说，“从这个意义上讲，作为上海的基地航空公司，本人欢迎这个协议。”
新协议也并非没有考虑到国内航空运输企业的现状。比如“分阶段”逐步进入双方市场，就避免了对方5家公司一起涌入中国可能带来的后果。另外，在客运市场上，国航、东航和南航也可以与美国西北航空公司、美利坚航空公司和美国三角航空公司实行代码共享，共同开发两国客运市场。
但是新协议仍然使中国的航空公司的生存空间紧张了起来。在中国飞美国这样的长途航线上，中国的航空公司已经得到不少教训。东航在1992年开辟美国航线，先后飞过西雅图、芝加哥、旧金山和洛杉矶，但残酷的市场竞争最后还是让东航的美国航线逐步萎缩，目前东航只有1天1班上海直飞洛杉矶的航班，却保证了60％以上的客座率，终于做到了不亏本。而东航也意识到自己的优势绝非长途航线，而是像飞到香港、韩国和日本那样的短途航线。
中国的航空公司中海外航线最多的是国航，但它在客运方面也只有直飞纽约、洛杉矶和旧金山的三条航线。目前还没有消息称国航有意在近期增加直飞美国的航班和航线。
仍然有很多行业人士认为，这个协议对中国来说来得早了些。看起来协议是平等的，但是中国的航空运输企业先天不足，有着几大成本劣势，比如航材成本比别人高、油价比国际市场高30％、要缴纳民航基金等等。不一样的政策环境导致不一样的成本，这些问题不解决，中国的航空运输企业很难与美国企业面对面竞争。
“希望新协议最大的意义是能够引起行业内一些思考。”南航市场部负责人说。
开放天空是必然趋势
但新协议的最大意义显然不是仅仅引发思考而已。对民航总局而言，从成立三大航空集团到推行机场属地化管理，这回它又一次成功地跨出了改革一大步：把中国航空公司推向了国际市场。
这一协议并非横空出世。1999年4月，中美达成两国间“每周54个航班”的航空协定，但是不到一年，美国就用满了所有的航班额度。2004年2月，两国政府就扩大中美之间的航空运输市场展开4轮谈判，6月18日在华盛顿签署了《中美民用航空运输协定》草案，并于7月24日在北京正式签署协议。
中国民航总局局长杨元元在协议正式签署后曾特别指出这样一组数字：目前中美贸易量已经突破千亿元大关，中美两国间有9万多家企业，每年往来100万游客，留学人员也已经达到18万人次。
7月12日，《财富》杂志公布了“2004年度全球500家最大公司最新排名”，美国有189家公司赫然位列世界500强。根据中国商务部近期的统计，排名世界500强的美国企业大多已在中国设立了投资企业，美国已成为当今中国最大的外国投资国之一。
这意味着一个不可回避的现实：随着中国经济的发展和中美之间日益密切的经济活动往来，进一步开放两国航空市场已是必然的趋势。
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