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“夏利18年生产了100万辆”，天津一汽在几天前宣布的这个消息，使中国汽车业“老款型长寿”的独特历史又有了新的例证。去年，上海大众的桑塔纳实现累计生产200万辆，耗时20年时间。人们心头的疑问变得更加强烈：为什么在国外生命周期并不长的几款原型车在中国会卖上十几年，20年，远远超过普通产品应有的生命周期。而与之相应的是，并没有赚到钱的
新车却在不断地改换面孔。
老当益壮
尽管第三代夏利“Ｎ3”型下线，但天津一汽夏利股份公司总经理田聪明在天津明确表示“老款夏利不会停产，新产品将和老产品共线生产，直到原有产品没有了市场需求为止。”其实，从Ｎ3超过老夏利2万元以上的价格就能看出，老夏利的价格空间被悉心的保护了起来。而且从今年前7个月的销售量看，夏利仍然是同级别车中卖的最好的。
桑塔纳也是如此，上海大众在折腾了两个月的降价风潮后，终于以2．8万辆的销售成绩夺回了7月销售排行榜的老大宝座，其中已经降到7．8万元的桑塔纳无疑又充当了重要角色当月1．3万辆。宝刀不老，我们该赞许，还是批评？
与此相对，我们也可例举出许多反面的例子。嘉年华1．3在上市后两年停产了，旧款的别克和雅阁随着新产品的出现改为垂直转产，通用果断停掉卖不动的雪佛兰ＳＵＶ，转而在沈阳生产ＧＬ8。最新的变化是新蓝鸟“智尊”上市，尽管东风有限否认老款停产，但全面改型的新品，其性价比早已经覆盖了03款蓝鸟的生存空间，停产只是时间早晚的问题。
按照常理分析，这些车还没有赚够钱，为什么就要急着换呢？一个显而易见的理由就是时间差：桑塔纳和夏利已经生产了近20年，在这20年间，80％的时间里它们并没有遇到竞争，也就不必去想停产的事情。我们通常所讲的产品成熟期、衰退期，是指产品经历高温、高压的市场竞争，短期内达到的巅峰，然后随着新对手出现而消失。但桑塔纳是利用长时间的独步江湖来慢腾腾地“焖熟”。一家日本企业的公关代表郁闷地说：“桑塔纳是在德国卖不动的车，到了中国就能卖好，现在还能打压我们的产品。先入为主真是厉害。”
嘉年华所处的时代，前有西耶那，后有威驰，连上边的凯越、伊兰特都在向下压价，嘉年华将重庆厂内有限的生产线压缩，暂时停掉了盈利不理想的1．3款。现在看来，长安福特二季度以来月均销售超过2万辆，令人刮目相看，它应当为自己壮士断腕的决心而庆幸。用新款车提前占领市场制高点这是所有企业现实的选择。
按理说，今天的市场竞争对老款车也不再有利，他们为什么还要坚持呢？
桑塔纳的情况比较特殊，上海大众的投资过高，桑塔纳又是目前中国单车生产线最长的一个，而后进入中国市场的丰田、福特、日产，或是自己谨慎，或是国家限制投资规模（比如福特进入就卡在中国加入世贸组织前后，投资政策进行微调的特殊时期），通常都是两三万辆的规模，想调整战略比较容易，而上海大众要想动就很难，将桑塔纳全部转产江苏仪征成本太高，虽然上海大众财大气粗，但今年“黑色五月”以来的损失不小，刚刚挣扎着喘口气就动最大的一砣，并不划算。
尽管同样是维持生产，夏利的情况就和桑塔纳不同，田聪明讲：“今年夏利股份终于摘掉了ＳＴ的帽子。”言外之意，夏利势头很好，却是大病初愈，实力远不如上海大众。所以，对于替自己稳赚了18年的老款夏利，停掉的风险太大。相反，现在Ｎ3出来，把老夏利赚的钱变成了丰富的配置（连豪华车的后视镜转向灯都有）完全可以抢到紧凑型轿车的份额，和老夏利相比，偏高的价格放在上一层细分市场上就变成了利器，新老夏利可以赚更多的钱。
长生之术
大家似乎觉得桑塔纳不停产是因为不断进取，其实老款车的生命线被换型、降价这些表面化的动作掩盖起来了。在这条中国独有的秘密生命线上，养活了生产厂的工人、零部件的供应商、拥有巨大维修量的经销商、二手车销售主流群体、非ＯＥＭ配套的社会假配件产销者，甚至少数盗窃拆装的犯罪团伙。
桑塔纳的配件在国内最先尝到了规模效益的滋味，随着21年的连续生产，配件成本也在不断下降。与此同时，大量配件供应商自己也依靠上海大众、天津夏利这一批最早的合资企业形成了规模，并形成实力接受其他品牌的订单，上海延锋、联电、天津电装都要感谢老款车，如果哪天没有了它们，规模立刻会下来，当然对其他整车品牌的吸引力也会小得多。
有了配件价格走低，老夏利和桑塔纳仍然拥有几千元的利润，而依靠越生产越廉价的零配件，和巨大的市场保有量，上海大众的经销商已能够赚到足够的维修利润，这是其他新品牌享受不到的优势。尽管每个城市都能买到便宜的假配件，但一些关键件和定期保养费用各级分销商仍能赚到，一般老款车的保养费用在100元左右，而类似威驰、派力奥、飞度这些车，保养费用通常在200元到400元。发动机、变速箱这些重要部件差距更大。这种差距促使不断会有新客户来买老款车，而老款车通过稳定增长的消费量，又总能让配件成本控制住，经销商和零部件供应商都能保证在不薄的利润下走更多辆。
旧车市场始终是一个利益黑洞，而在哪里都能修的老款车，特别是桑塔纳备受欢迎。卖的人可以把瑕疵盖住，买的人心知肚明就是图个便宜好修，反正大灯40块钱就能换个新的。盗窃团伙甚至也瞄准了桑塔纳，在北京市公安局定期公布的失窃车名单上，桑塔纳永远是长长的一串。河北保定、廊坊一度是销赃的重点地区，小老板们一两万就能买到车，有些车还能重新流入二手车市场甚至租赁市场，让一部分人继续赚钱。有了阳光下的配件利润，和灰色的二手车利益，老款车的市场始终维持着热度。
但是老款车培养起来的用户群却是喜忧参半，一方面是传统的中年客户把桑塔纳当作是最佳公务车，动力够，形象中庸另一方面由于生产规模在5万以下的新车品牌过多，大家挤在一起，谁也当不成新的桑塔纳，因此新车和配件价格无法向老款车靠近，始终不能撼动拥有最大生产规模的老车用户群，这个庞大的用户群就不自觉的成了支持落后产品的“保皇派”，只要你加个电动窗和大功率空调，他们就能踏踏实实地买老车。“我们带到中国的技术最先进，车是最新一代”，这些流行的宣传用语正在越来越多的吸引年轻用户，因为他们觉得这样的宣传是一种尊重，但真正买车时，夏利、桑塔纳还是能吸引相当多的年轻用户，因为使用成本对年轻家庭来讲还是至关重要。他们看到的是改了外观和内饰的老款车，而商家利用的是他们看不到的生命线。
预测停产车型
桑塔纳Ｂ5
首车下线时间：1983年4月
未来停产原因：今年前7月销售7．3万辆，仍是全国单车之最。但这款车在德国本土只生产了十几万辆，在巴西也不再生产。中国最主要的市场是私人家庭，但普桑主要面对公务车群体，新产品的增多将使桑塔纳的市场空间逐渐消失。从产品更新换代的角度考虑，同为Ｂ级的桑塔纳3000可以取代一部分普桑市场，而普桑今后也将被全新车型取代，它可能会通过更名的方式淡出历史舞台。
累计生产量：近210万辆
猜测停产时间：2008年前
普莱特
投产时间：2001年夏
未来停产原因：作为悦达起亚的第一代产品，普莱特是上世纪80年代的畅销车型，但在当今市场上已经过时，该车所处的细分市场，其对手的外型和技术含量均高于普莱特，东风悦达起亚合资后，该车并未得到改进，千里马推出后，嘉华和ＯＰＴＩＭＡ成为主要产品，并向高端发展，该产品的停产是大势所趋。
猜测停产时间：2006年
云雀
投产时间：上世纪90年代中期
未来停产原因：今年上半年仅生产130辆，销售178辆，微型车以这种规模生产基本上可以视为停产，由于经营不良，产权变化的结果至今仍不清晰。军品利润在现时制度下不能转入民品，因此云雀很可能像江北机械厂的奥拓那样先暂时停产，等待重组。
猜测停产时间： 随时
ＰＯＬＯ03款
投产时间：2002年春
未来停产原因：今年前7月销售2．1万辆，月均仅卖3000辆。全新ＰＯＬＯ04款携变型车即将上市，由于大众意识到其小型车在全球，特别是中国的销售弱势，正在全力打造ＰＱ35新Ａ级车平台，包括Ｃ1、新ＰＯＬＯ、新高尔夫在内的新车将取代原型车。
猜测停产时间：2006年
蓝鸟九号03款
投产时间：风神汽车公司2001年投产，后进行了多次改款。
未来停产原因：新的蓝鸟智尊（蓝鸟）配备了电子导航、蓝牙车载等配置，动力强于老款，前脸也更大气，明显对凯越甚至雅阁的市场构成压力，关键是它的价格并没有给老款留下太大空间。老款车投放时就有稍显落后之嫌，上半年生产1．6万台，库存1500辆，成绩一般，细分空间也会慢慢变小，蓝鸟的市场需求肯定会倾向智尊。
猜测停产时间：2004年以后
英格尔
投产时间：1999年9月
未来停产原因：作为当年跃进集团、马来西亚金狮集团资本运作的果实，西班牙的老款车平台被移到了中国，这款车先天不足，和南汽“制造优先”的传统思想有关，随着南汽市场意识的改变，新雅途等一批另起炉灶的新车将彻底堵死英格尔的空间，移到无锡生产很可能只是停产前的退身步。
猜测停产时间：2006年
