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在还没有看到《汽车贸易政策》的庐山真面目前（相关文章见本报9月27日《汽车贸易政策出台在即》），作为其体系内的两个具体操作办法，《汽车品牌销售管理实施办法（征求意见稿）》和《二手车流通管理办法（征求意见稿）》在国庆节前由商务部发布在其网站上，向全社会公开征求意见。
截至记者发稿时，网友们就这两个征求意见稿已经在商务部的网站上留下了将近300条建议，两个管理办法受关注程度之高可见一般，但在网上参与讨论的话题大部分是关于二手汽车的，品牌销售似乎受到冷落，但业内专家在接受记者采访时表示，这两部即将出台的新政策对市场而言同样重要，对正在快速发展的中国汽车产业而言，《汽车品牌销售管理实施办法》甚至要比《二手车流通管理办法》带来的影响更长远。
与国际通行模式接轨
《汽车品牌销售管理实施办法（征求意见稿）》在其第一条就点明，制订这部政策的初衷是为了“规范汽车品牌销售行为，促进汽车市场健康发展，保护消费者合法权益”。事实上，快速发展的国内汽车销售市场也确实需要一部完善的、可操作的管理办法对其发展进行指导。虽然今年的汽车销售情况不如前两年那样火爆，“井喷”式的增长已经成为过去，但汽车销售即使年均增长20%，其对整个国民经济的推动作用仍不可小觑，对汽车市场将长期稳定发展的看法成为各界共识。
随着国内汽车保有量的不断增多，在汽车消费方面的投诉也日益增加；加入世界贸易组织后，国内汽车产业正在面临不断严峻的市场竞争。正是基于此，商务部自2003年6月起，就开始研究制定“汽车贸易政策”及汽车销售管理办法。2004年1月商务部与中国汽车工业协会和戴姆勒－克莱斯勒公司等联合开展“中国汽车分销体系建设”课题的研究。虽然由商务部牵头，但制订《汽车品牌销售管理实施办法》前后经过了国家发展改革委、公安部、交通部、质检总局等12个国务院相关部门征求意见。
记者通过有关渠道拿到一份商务部关于《汽车品牌销售管理实施办法》的起草说明，在这份说明中，商务部提出，品牌销售是建立现代汽车营销服务体系的需要，由于长期以来重生产、轻流通，我国汽车营销服务发展十分落后，严重制约了汽车产业的发展。积极引导和规范汽车营销体系建设,将有助于借鉴汽车产业发达国家的经验，推行先进的汽车营销方式，建立和完善功能齐全、现代化的汽车营销服务体系。
而制订《汽车品牌销售管理实施办法》也是为消费者提供更完善服务；同时，在汽车生产企业和流通企业之间建立平等、稳定的工商关系。在计划经济时期，汽车生产与流通互相割裂，建立汽车营销服务网络根本无从谈起；而在向市场经济转轨后，目前汽车流通企业仍完全处在一种弱势地位。这种不平衡的市场力量对比，也给进一步提升对消费者的服务质量带来困难。为此，《汽车品牌销售管理实施办法》希望能对汽车供应商和经销商的权利、义务做出明确的规定。
事实上，品牌销售已经是一种国际通行模式，美国、欧盟大部分汽车生产企业都已采取品牌销售的模式，并取得了相当的成功，在美国就有超过26000家的品牌汽车经销商。商务部希望赶在2005年我国将取消汽车进口配额和许可证管理措施和2006年7月11日进口整车关税降至25％之前尽快出台品牌销售政策，也是为了主动与国际接轨，引导汽车生产企业尽快建立完善的汽车品牌销售和服务体系。
供应商来发通行证
中国汽车工业协会副秘书长顾翔华在接受记者采访时指出，《汽车品牌销售管理实施办法》的核心内容就是强调品牌授权经销。征求意见稿中明确规定，“自2005年1月1日起，乘用车应当实行品牌销售和服务；自2006年12月1日起，所有汽车应当实行品牌销售和服务。”而“汽车品牌销售，是指汽车供应商或经其授权的汽车品牌经销商，使用相同的店铺名称、字号、标识、商标等从事汽车经营活动的行为。”
而“授权”也不同于现在大家熟悉的4S店，有人就形象地拿汽车品牌销售中的授权同麦当劳的授权做比较：按照征求意见稿中的规定，所有被同一汽车品牌授权的经销商估计就和现在满街的麦当劳一样，不管走到哪里，它们似乎都是一个模子里刻出来的。
征求意见稿中同时明确规定了汽车品牌经销商申请人的资质条件，包括具备企业法人资格；符合汽车供应商的网络规划并已获得其品牌汽车销售授权；具有与经营范围和规模相适应的场地、设施和专业服务人员；有规范的公司章程和规章制度，包括相应的售前、售中、售后服务规范；符合所在地区的城市发展及城市商业发展的有关规定；外商投资设立汽车品牌经销商除符合上述资质外，还应当符合《外商投资商业领域管理办法》的有关规定。
此前，业界一直关注的进口车和国产车是否“并网”销售在《汽车品牌销售管理实施办法（征求意见稿）》中则没有提及。
这个“办法”只强调品牌授权，并没有强调只能用哪种形式销售汽车，包括前段时间大家很关心的分网还是并网等等。因为采用哪种形式销售，在很大程度上取决于经销商的销售策略和市场，政府没有必要硬性规定只能用哪一种，国际上也没有统一的模式。而品牌授权销售，加强市场管理，保护消费者权益却是国际上比较一致的做法。因此，“办法”符合WTO规则和市场经济的原则。”顾翔华说。
新的品牌销售政策同以往相比，对汽车供应商和经销商的关系给予了更多关注。征求意见稿中考虑到经销商的相对弱势地位，强调授权经营合同必须公平、公正，不得对汽车品牌经销商有歧视性条款；规定供应商不得占有经销商应有的市场资源，不得干预合同以外的经营事务等等。征求意见稿还提出要发挥行业组织的作用，可委托汽车行业组织专家对汽车经销申请人的资质进行评估，这也是与国际接轨的做法。
“授权”不该是唯一出路
因为《汽车品牌销售管理实施办法（征求意见稿）》明确规定，对未经汽车品牌销售授权的企业，供应商不得提供汽车资源（见征求意见稿第42条），而目前国内汽车经销商中有相当一部分是没有取得供应商授权的，这就意味着这类经销商将面临无源的经营。
顾翔华认为，一方面品牌销售政策的出台和实施将会对规范汽车市场的营销活动起很大的推动作用。而另一方面，作为没有取得供应商授权的经销商，如果新政策照此出台，肯定会对他们产生很大震动，“随着时间的推移，他们要么取得供应商授权，要么改行。”
而征求意见稿中要求现有汽车经销商要转为汽车品牌经销商，虽未规定具体时限,但要求汽车供应商对已有的汽车经销商进行清理，对未得到汽车供应商授权的汽车经销商，不得提供汽车资源，这也在某种意义上体现了商务部在对待“授权”问题时的坚决态度——未经汽车品牌销售授权的企业，将由市场逐步淘汰退出。
而也有不少业内人士对此提出不同看法，一位国外某知名汽车品牌中国地区销售负责人就向记者提出，经过这么多年的发展，大大小小的汽车经销商都已找到了各自的定位，而整个汽车市场是多元的，消费者的需求是多元的，在一定程度上也要求经销商是多元的，这无疑是对不同规模、不同模式的经销商存在的一种认同。
“汽车批发企业给哪些零售商供货、不给哪些零售商供货应该由市场来决定，而不应该由一项国家政策从行政上强制要求。”该人士介绍，即使在拥有26000家品牌经销商的美国汽车市场，也仍然有独立经销商存在的位置，尽管一些小的独立经销商可能一年只卖出几辆车，但大的独立经销商一年的营业规模也可以达到十几万辆。
“中国有4000多座城市，并不是每一个都能成为北京、上海那样的大都市，一些小城市虽然可能只有一、二十万人口，但他们也会有一定的汽车消费需求。在这样的城市里，让小的汽车生产企业布置销售网络或是交给品牌授权经销商，其成本收益将远远达不到经济要求。”该人士认为，独立经销商能否实现其存在的合理性，这应该取决于市场需求。
或许在汽车销售领域也可以出现电器销售中的国美、苏宁这样的大卖场，独立经销商不见得就对消费者不负责任；而品牌销售政策公布后，没有获得授权的经销商也会千方百计地寻找车源，而且找到车源的可能性极大。从这一点来看，《汽车品牌销售管理实施办法》似乎确实需要广泛征求意见。
