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世界品牌实验专家组成员、世界经理人资讯有限公司CEO丁海森指出：“中国扶持汽车工业也有五十年了,居然没有存活一个品牌!”他进一步呼吁：“红旗轿车应该赶快上马,机会还有!不能一错再错!”
福特从1903年6月16日到今年，有了百年的历史，中国也有了五十年了。1953年7月15日汽车工业在长春奠基，1956年通过SKD方式生产出第一批解放卡车，1959年生产出第一部国产小车。基本上中国算是与日本汽车产业同时起步。日本那时也不过是丰田和日产两大自有品牌，在国内凑合。这些年下来，日本的汽车形成五大品牌，以节油和质量好而如洪水漫进美国和其他市场。但中国自己的品牌汽车在哪里？
就在中国汽车工业还在讨论今后的发展战略时，跨国公司已经在中国完成了战略展开，主要的汽车公司已经在中国获得了生产项目，等于在中国扎下了营盘。
民营资本，汽车业的春天
短短几年过去，吉利在民企造车的舞台上大唱“独角戏”的时代早就一去不返。不久前，来自国家发改委的一份统计资料显示：仅浙江一个省份，就有40多家企业申请汽车整车制造名录。2月24日，奥克斯集团在北京宣布：正式挺进汽车产业。此前，还有借湘火炬之壳登场的新疆德隆、电池大王王传福的比亚迪，丹东曙光变成了黄海客车厂的新主人，宁波华翔则不声不响地收购了河北的中兴皮卡，波导和五粮液集团也在去年下半年宣称要造汽车了……
原有的产业构成也为民营资本入注提供了足够的缝隙。目前，我国有各类汽车生产企业700多家，其中有200家左右的企业多年来产量极少甚至产量为零，生存十分困难。这些经营困难但有生产权的企业就是民营资本所需要的资源。民营资本完全能够入注的同时入主这些企业，收拾旧山河，成就自己的事业。
无论如何，随着民营资本流水一样涌入汽车行业，中国的自主品牌有了更多的希望，而期待降价的消费者也有了更多的指望。
中国汽车品牌路在何方？
20年前，长期闭关自守、缺乏长进的中国汽车开始走与国际知名品牌合资生产的新路。当时官方的构想是：用国内的市场换取国外的先进技术，让中国民族汽车业尽快赶上国际先进水平。20年后，中国终于培育出世界第三大汽车销售市场，全国整车制造企业也从十多家剧增到120多家，汽车业已成为拉动中国国民经济发展最重要的产业之一。但中国自主品牌汽车(小客车)不仅没有走向世界，反而丢掉了国内的大部分市场。
在中国轿车发展史上最早有“红旗”、“上海”、“北京吉普”等品牌，现在大多已“人去楼空”就是很好的例子。比如“上海”与德国大众合资后品牌已不复存在；“红旗”经跨国品牌的一番洗礼之后，也从曾经是中国领导人的座驾如今沦为“乡镇企业家之车”。
“中国制造”还是“中国组装”
现在整车企业的KD(散件组装)运作模式十分盛行，其利弊得失是针对不同的利益体而言。企业市场突如其来的利好极大地刺激了“整车圈地”运动，对于原本制造能力差的或者新进入整车制造的企业，最立竿见影的做法就是进口散件组装，这样可以省却了大量国产配套件的选配、车型各种工程试验等程序。对整车企业来说是百利无一弊的生财之道。另一方面，KD方式本质上等同于整车进口，KD所付出的外汇与整车进口大同小异。外方也很乐意接受这种方式，KD本身是大宗贸易，与整车出口一样赚钱。其次在装好车上市销售后，外方还可以从组装生产、销售中再次获利。
中国技术人员很无奈
技术研发人员在合资企业中处于从属地位，其工作主要是对来自国外的成熟产品进行针对中国的适应性改造，对工作难度要求不高，工作量不大，他们只能在国外厂商“圈定”下工作，缺乏创造性。即使是自己改造出的产品，为了促进这一车型的市场推广，也均被冠以国外设计师之名。优秀的技术开发人员被束缚在合资企业的框架之中，才华难免被埋没。
一汽集团公司总经理竺延风在奠基仪式上说：“中国汽车工业没有自己的知识产权就没有未来，如果失去了技术上的独立自主，没有自己的知识产权，中国汽车工业永远是跨国公司设在中国的加工厂。”
合资路还能走多远？
2003年10月日产总裁卡洛斯.戈恩在东京车展上表示：“合资企业的中方合作伙伴对实际经营和管理的贡献几乎为零。”
中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光也认为，尽管目前中外双方的股权都是50%，但是在产品、技术、管理等方面，外方有话语权而我们没有。另一方面，跨国公司实际上已经从知识产权、品牌、产品技术来源、管理、配套、销售网络、售后服务等方面取得了实际的控制权。而中方在这些方面所做的工作和取得的成果非常少。
除了市场准入资源的丧失，南京大学商学院教授、东方智业管理顾问公司首席顾问成志明认为，中方在合资企业中学习竞赛的失败也是权力转移的重要因素。成志明认为，合资企业能否保持长久生命力的关键，就在于合资双方能否通过合资企业不断相互学习———在合资企业内部，双方都在学习对方的优势资源，从某种意义上说，这形成了双方的一个学习的竞赛。如果一方在竞赛中失败，失去对方需要的资源，那么合资就没有意义了。
