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这听起来简直像天上掉馅饼——游客只需付往返机票钱，就可以住三星以上宾馆，吃免费大餐，坐豪华旅游车，畅游海南4-5天。
12月2日，海南导游、旅游车司机代表与省长的一次对话，揭开了“馅饼”背后的秘密——“填坑团”这一怪异的经营模式。
但现在，这一模式已走到了悬崖边。
□本报记者 张 立
对 话
12月2日，海南省副省长陈成与导游、旅游车司机的代表在海口戏院进行的一次对话，或许将改变海南旅游的格局。
当天上午11时20分，12名导游代表和8名司机代表，前往戏院旁边的一个会议室，与副省长陈成见面。代表们向省政府提出 了整顿海南旅游市场、减轻旅游车税费负担等16条意见。一位与会代表回忆，“陈省长主要讲了三点，一是大家的意愿都是好的；二是能解决的问题尽快解决，一时不能解决的问题要建立对话通道；三是导游和旅游车司机的问题，旅游局和交通厅分开讨论。”
下午2时10分左右，省旅游局领导与导游代表对话后一起回到戏院，导游代表上台逐一宣读了省旅游局的12条解决意见。聚集了近千名导游、司机的戏院，开始出现掌声。
大约下午3时30分，司机代表也回到戏院，宣读了省交通厅的4条意见。
随着对话双方的散去，关于海南旅游走出困局的讨论却刚刚开始。
不堪重负的旅游车司机
促成这场对话的，无疑是不堪重负的旅游车司机。
一位业内资深人士就坦言相告，现在一个导游，尽管收入大不如前，但一个月收入至少仍有几千元，而海口市人均月薪700多元，导游仍然是高收入阶层，“尽管导游现在收入没以前高了，有怨气，但更有怨气的是旅游车司机，因为觉得活不下去了。”
林师傅开的是一辆31座金龙旅游车，他给记者算了一笔账，每月需交纳的固定费用为：公路基金＋养路费3750元，车队管理费290元，维修保养费400元，合计4440元。
11月林师傅共出团5个，与导游分账后，毛收入1.1万元，油钱花去3400元，11月林师傅的利润为3160元。
林师傅的车2001年所购，车价26万元，8年期的旅游车牌照12万元，合计38万元，如果平摊到每个月，成本将近4000元。如此一算下来，每月是一个亏损局面。
林师傅因为是一次性付款购车，现在尚能维持，一位旅游车司机告诉本报记者，最惨的是按揭购买大金龙豪华旅游车的车主。粗略一算，每月开支就达2万多元。
事实上，在旅游产业链条中处于低端的司机，个人的投入与风险也最大，尤其是旅行社和导游现在不愿预付车资，转而拉司机“赌博”之后，司机的处境越来越不利。
雪上加霜的是，原本用于三亚“一日游”的500辆专线车已在全省运营，再加上市场上还有数百台“黑车”，旅游车司机感到，这两者运营成本远远低于自己，是一种不公平甚至非法的竞争。
对旅游车司机进行压榨的，还有数量众多的“皮包中介车队”。这些掮客以向旅行社交纳押金等方法，取得调度和分配旅游团的权力，再要挟司机向他们交押金，押金数额少则2万元，多至10万，已经类似于变相集资。
种种盘剥导致司机们的不满情绪不断累积。今年年初，司机开始投书媒体，到有关部门上访。9月3日，数十名司机曾到省旅游汽车协会上访，并提出了改变“填坑团”游戏规则、减少公路基金收费、打击黑车、允许旅游淡季车辆报停等几项要求。其后，数百名司机还联名向省人大、省交通厅等机构提交了书面材料。
某旅游车公司刘中(化名)告诉记者，“公路基金按每月120元／座位的标准对旅游车收费，一是明显过高，二是有明显不合理之处。”
林师傅算过一笔账，与每日运行的海口—三亚客运车相比，旅游车与客运车的里程相差4倍，却要交纳几乎一样的费用。(注：旅游车交费折扣为75%，单线客运车为73%)一辆旅游车，已经办理了由交通部门颁发的价值十多万元的旅游车牌(注：非公开拍卖，而是黑市炒作之后的价格)，现在每年还交纳近5万元的交通收费，明显过高。
显而易见的问题，却迟迟未能得到解决。刘中认为，只要涉及既得利益，无疑就很难推动，比如下调4%，每辆车将少交200多元，以1800辆车计，意味着每年少了400万元，而海南全省的财政收入也仅40多亿元。
回顾这场对话，一位政府官员深有感触地告诉记者，对待矛盾，决不能用拖延和置之不理的方式来回避，可以想象，如果当时有了明确的回复，或者至少有了通畅的沟通，都可以将事件消除在萌芽状态，这一事件的产生和解决都说明，沟通的渠道有时甚至比结果都更重要。
“填坑团”
在此次对话中，司机和导游们提交的16条意见，第一条就是“坚决查处旅行社违规实行零团费、负团费的行为”。
何谓“零团费”和“负团费”？一位旅行社负责人举例，南京一个旅行社组团到海南旅游，南京的旅行社负责游客的往返机票，而海南的旅行社不收一分钱，却负担旅游团的吃往行所有开支。负团费则是本地旅行社除负担这些开支外，还按游客数给南京的旅行社回扣。
这听起来简直像天上掉馅饼——游客有时只需付往返机票钱，就可以住三星级宾馆，吃免费大餐，坐豪华旅游车，畅游海南4-5天。难道海南人民如此富裕好客，旅行社如此大公无私，以致掏钱“请”人来海南旅游？
导游小李揭开了秘密——羊毛出在羊身上，这背后就是“填坑团”这一怪异的经营模式。
“填坑团”这一名称，来自于这类旅游团首先得赚一笔钱填满开支，然后才是利润。这钱如何赚？小李告诉记者，“一是安排大量自费景点，二是安排大量购物点。”
这两类场所均按比例提成。例如景点的门市价为100元，导游往往可以50元拿到，而购物点则按旅游团购物总金额的25%提成。
这两者是“填坑团”的收入，减去吃往行的开销后，司机、导游、旅行社再按比例分账，如果收入大于支出，则可分得利润，否则司机和导游就得自行承担亏损。
在这一经营模式下，导游和司机开始感到巨大的压力。小李将之称为“赌博”。他刚接的一个江苏团可以形象地说明全过程：20名游客每人交纳1420元参加双飞海南游，一共游览5天4晚，住准4星饭店。而往返机票价格为1500元(含机场建设费)。
20个游客4晚的住宿、7个正餐4个早餐，一共开支约9000元，旅游期间，一共安排了12个自费景点、9个购物点，回扣提成共1.1万元。
利润2000元按五五分成，司机得1000元，仅够汽油费，导游得1000元，旅行社又按20元／人的标准从导游处收取400元。
值得注意的是，在这种经营模式下，组团旅行社并不承担风险——海南的接团社按人头给外地旅行社回扣，而海南社则从导游处按人头收费。
可以看出，由于掌握游客资源，在这个一级级向下延伸的链条中，外地社—本地社—导游—司机，像一个层层转嫁风险的食物链。越向下利润越低，承担的风险越高。
当然这并不是说导游和司机就没有机会赚取利润。从小李的带团经验看，不时也可碰到“豪爽”的“购物团”，如果运气好，有时带一个团可以赚1万多元。
在业内对团的“质量”判断，一是来自哪个省，二是团员的职业构成。小李告诉记者，东北团的“质量”最高，北京等地也不错，“质量”较差的是西部一些省。
这点从“团费”也可看出，对于高质量团的东北三省，现在已经达到500元 ／ 人的负团费行情。也就是说，每接一个这样的团，海南的旅行社要按500元 ／ 人给当地社提成。
贵州在今年3月仍然是正团费(给海南社100元 ／ 人的地接费)，到今年10月也变成了负100元。到目前仍然是正团费的，现在仅剩广东、广西这两个邻居。
“填坑团”这种经营模式，已经使旅游业相关各方几败俱伤。
游客表面上看得了实惠，但天下没有免费的午餐，游客一次次掏钱看自费景点，一次次被逼进购物商场，原本椰风海韵的旅游，变成了一趟“欺诈之旅”。
导游无疑也憋了一肚子火。一位导游说，“我整天都在计算着会不会亏本，还要忍受游客的牢骚甚至辱骂，心里好受吗？更谈不上服务质量了。”
司机更不用说了，既要承担养车的费用，又要承担油料开支，还要交纳昂贵的税费，他们的成本最高，因而风险也最大。
处于链条上端的旅行社、酒店、景区景点，利润空间自然也越来越小，以致不时传出一些经营者转行的消息。
“子子孙孙”的旅行社
“要剖析旅游业的问题，就不能不谈海南旅游发展史，”海南旅游业一位资深人士说，“正因为海南的旅游业走在全国的最前面，因而暴露的问题也最充分。”
“零团费其实已经是全国的普遍现象，是旅游市场竞争白热化的表现，”这位人士认为，“而为什么在海南就出现‘填坑’这种极端现象，原因有二：一是海南旅游业的市场化程度最高，却又带有畸形；二是海南旅游只进不出，在全国市场中独一无二。”
海南旅游从1988年建省始，到1995年达到第一个高峰。省旅游协会一位负责人告诉记者，“1993年，海南率先将旅行社审批制改为登记制，动员全民办旅游、全社会办旅游，使海南旅游迎来了一个大发展，旅行社数目也从建省时38家猛增到800多家。”
人人办旅游带来的后遗症，是导游队伍良莠不齐，旅行社鱼龙混杂，各种低档景点纷纷上马，这些正是此后“填坑团”生长的土壤。1997年，海南省决定恢复审批制，经过整顿，旅行社数目在1998年底减至158家，并持续到现在。
在16年的发展史中，至今让业内人士怀念的黄金岁月是1995年—1998年，而最凄惨的时间，则是去年的SARS时期。事实上正是SARS过后，为重启旅游市场，全国各地纷纷削价竞争。零团费、负团费此时开始出现，并愈演愈烈。
海南一个旅行社老总陈兵(化名)回忆，1995年，海南的地接价(本地接待游客的团费)为880元 ／ 人，到2000年全国旅游市场区域竞争激烈起来，地接价降到300多元，去年SARS之后，降到200多元，今年5月之后，降为零。
“那能不能不降价？”记者问。陈兵苦笑着回答，“游客可以马上选择不来海南，这就是市场规律。不仅是国内市场，国际旅游市场也在恶性竞争。从广州组团的泰国游，收费1800元，南京组团的泰国游，仅800元。欧州八国游收费6000元，马尔代夫双飞3000元。人家凭什么来你海南？”
“而海南在旅游市场中，讨价还价的力量又最弱，”陈兵告诉记者，“因为你的旅游业只进不出，处在最下端，总是得求省外旅行社给你客源，不像其他省市，起码相互间可以制约。”
而如果将这些因素归为外患，那么内患则是海南本省旅行社展开的一场自相残杀。这场残杀突出表现在旅行社的“子子孙孙”繁衍上。
按道理，海南只有158家经核准的旅行社。但导游小李告诉记者，“只要你想办旅行社，花五六百元租个桌子凳子，再加一部传真电话，就可以开工了。”
而且，海南最大的几个旅行社，你想用哪个牌子都行。小李告诉记者，“在它的公司租1平方米，你就成了一个‘销售部’，只要把传真件设计得漂漂亮亮，谁知道你就一个人？”
从记者的调查来看，进行这种挂靠或变相承包的旅行社，主要是几家大型国企。海南某国有旅行社，其“销售部”竟达到150多家，有的子社再次变相承包，还派生出“孙子社”。
有关部门的统计表明，全省虽然仅158家旅行社，但在旅游部门备案的门市部就达764个，其中经营性质的500多个。
“这些子社的经营成本极低，”陈兵告诉记者，“一个正规旅行社一年正常运营，各种费用最少6万元，而他们有什么费用？”
这些“子子孙孙”的旅行社，不仅在海南遍地开花，而且纷纷到全国各地成立“办事处”。发展到这一“繁荣”局面，低价竞争无疑是必然之势。
一位业内资深人士坦言，这是一个非常重要的“祸根”，虽然旅游管理条例中明令禁止挂靠或者变相承包，但旅行社完全可以用“成立部门”的理由绕过去。2001年旅游部门处罚一个旅行社时，就遭遇这一尴尬，在行政复议中，旅行社要求旅游局拿出证据，证明它是变相承包，旅游局无疑找不到旅行社锁在哪个柜子里的承包合同，就此眼睁睁败下阵来。
但即使有这些困难，真要铁心来查也不是难事，这位资深人士说，“真正原因是这些大旅行社都树大根深。政府要从体制上理顺，法规上健全，才能使他们规范经营管束。”
关键在于理顺管理体制
引发司机们不满的，还有一个角色微妙的旅游汽车协会，这是一个被形容为“坐地收钱”的性质不明的单位。
尽管海南省1800多台旅游车，95%以上均为车主自费购买，但按规定，他们全得挂靠到旅游汽车协会名下的12个车队。
一位匿名的车队总经理告诉记者，对挂靠车辆按月收取管理费。本报记者调查发现，除三四个车队提供一些调度信息外，大部分车队没有提供任何服务项目，收费理由何在？
“旅游车协会代表谁？”协会李副秘书长回答本报记者说，“我们不代表司机，只代表12家车队。”
旅游车行业管理职能的错位，实际上是整个旅游产业管理的一个缩影。此次对话中，海南省交通厅和省旅游局，无疑处于矛盾的焦点，而更多的业内人士，已经纷纷将矛头指向旅游管理体制。
“我不赞同唱衰海南旅游业，”海南省一位官员认为，“事实上海南正处于旅游业改革的攻坚阶段，敢不敢继续走下去，是现在最大的考验。”
这位人士认为，从1993年改审批为登记制，到2001年取消定点管制，再到2004年首次召开产业发展大会，发布行业白皮书，海南旅游业一直领全国风气之先。
“这次对话暴露出来的，事实上是具体的管理方法和宏观的管理体制，都已经不能适应高度市场化的海南旅游业，”海南一位学者认为，“只有解决这两个问题，才能让旅游业真正健康起来。”
“旅游业是个大产业。”这位学者认为，它关涉到旅游、交通、酒店、餐饮、商店、景区等诸多环节，“而旅游局能管哪些？吃住行游购娱，六大要素中，旅游局最多只管了1个半。”
这一个半是“游和吃”，这位人士举例，旅游团出行，属交通厅的职权范围，购物买到假货，属工商局管；景区建设，地方政府在审批；餐饮，属卫生局和技术监督局……
就拿旅行社来看，对其经营资格的认定是旅游局，而其是否低价竞争，按理该物价局管，是否扰乱市场经营秩序，又该工商局来管理。职能交叉，却又没有一个宏观的管理部门，导致旅游市场乱象丛生。
“香港有旅游议会，可以宏观决策，我们能不能成立旅游管理委员会呢？”一位业内人士认为，“根据中国国情，只有建立一个管委会，并由分管旅游及旅游相关产业的领导来主持，才能在现实体制下解决一些问题。”
事实上，海南省新一届政府对此予以了高度关注，今年5月28日，海南召开16年来第一次旅游产业发展大会，新任省长卫留成就一口气指出了规划水平不高、资源开发水平不高、管理能力不高等5大问题，并要求从战略和全局高度，对海南旅游业予以改革。
此后，海南省旅游行业开始了大整顿，从清理“黑导黑社”入手，给每位导游颁发一个印有彩色肖像的中国农业银行卡，与资格证等配套使用，使造假证者不敢再随意仿造，毕竟伪造银行卡属于扰乱国家金融秩序的重罪。此举一下清理了1000多名“黑导”出局。
海南旅游业刚拉开整顿序幕，一位业内人士认为，这将有助于使海南从旅游大省成为旅游强省。他说，辩证地看，或许正好可借对话推动治理整顿，“如果把这视为产业升级中的一次阵痛，我想反而是件好事。”
（ 责任编辑：铭心 ）
