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“我们是大田空运，不在被收购的范围！”
说这句话的是大田广州分公司的一位员工。但已足够证实了这段时间以来坊间流传的“联邦欲吞并大田快递”的消息属实。据这位员工讲，在昆明，原附属于大田集团下面的快递业务已经被独立划分出去，并在此基础上专门注册成立了天津大田快递昆明分公司（大田起家于天津）。看起来联邦快递(FedEx)收购大田大局已定，只是时间早晚的问题。合资游戏，是这样玩的对于联邦与大田历时5年的这段合作，“如果大田快递被联邦快递收购的话，那这五年来大田就是拿着联邦的钱为联邦办事了！”业界资深人士如是说。
联邦快递与大田是在1999年7月共同组建了合作公司——大田联邦快递有限公司，这也是联邦快递公司在世界上唯一一家合作公司。联邦快递与大田之间的合作模式与其他快递巨头在中国的方式如出一辙，即联邦快递提供自己的品牌，大田用自己在国内的网络优势和车辆，共同完成快递业务，国外的业务则交由联邦快递完成，双方在国内的业务利润按一定的比例分成。
这种模式下的合作，对于联邦快递来说虽然是一种政策性的组合，但却令它收益颇丰，比如，它因此获得了中国民航总局的青睐，据了解，联邦快递成为唯一享有直航中国权利的美国快递运输公司。而对大田来说，当初合作最大的目的莫过于利益的分成，大田每年都能从合资公司中拿到近1亿元的收入。据记者了解，在这5年的时间里，利用这笔资金，大田不断进行国内网络的拓展，不仅建立了69家子、分公司，服务于国内192个城市，而且大田集团的总资产也由1992年成立之初的6万元壮大到4亿元人民币，增长了600多倍。
表面看上去这种模式的合作都令双方最终获得共赢。可是在合作过程当中大田也很快发现，由于大田-联邦快递完全由美国联邦快递运营，办公地点、人员招聘、业务开展、财务结算等各方面都是独立操作，所以大田所有的客户都要进入联邦快递的系统，这些客户是长期采用信用卡来结算，但大田却看不到这些内容，只能用这个系统做业务，不断地做，客户便不断地进入联邦快递的系统。大田一位人士向记者表示：“这种做法实质上是在掠夺自己的客户，非常不平等。”事实上，联邦快递在中国还自己成立了一个销售部，用于维护自己的客户，但大田和这个系统没有关系。大田高层们曾多次为此担忧：“这样下去，在快递行业就只知道联邦快递，不知道大田快递了。”
实际上，大田集团董事长王树生正是看到了这一点，才在其后与联邦快递合作到两年的时候开始拓展自己的快递网络，冠名“大田快递”。据大田方面解释说，“大田快递”和“大田联邦”是由两班人马、两套网络运作的，互不相干。
“联邦快递的胃口并不局限于哪里有实力就到哪里做，他的胃口是中国更多的市场。”曾任大通国际货运公司的一位高层如此评价联邦快递。
这位人士之所以这样讲，是因为联邦快递在与大田合作之前，与大通有过3年的短暂“婚史”，当时，大通在全国已经拥有30多家分公司，辐射几百个城市，是国内货代行业中的佼佼者。联邦快递很快发现了全国网络已经基本形成的大通，随即与中外运解除到期的合约，而一直期望在快递业上寻求更多发展的大通也有意向，双方一拍即合。
可是合作两年多后，大通方面发现，联邦快递除了慢慢地控制了大通的客户资源外，同时还提出，在国内划分代理范围，长江以北让大通作为唯一代理，而在另外一些地区则找另外的代理，因为大通当时的网络扩张的步伐已经不能满足联邦快递扩张的野心，但大通则坚持要做唯一代理。当大通自己在1997年底研发了一个比联邦快递更先进的分拣系统时，也没有给对方使用。因此，双方的矛盾进一步加深，合作满3年后便劳燕分飞。
对于联邦与大田的这段合作，“如果大田快递被联邦快递收购的话，那这五年来大田就是拿着联邦的钱为联邦办事了！”业界资深人士如是说。据记者了解，在大田集团和联邦快递的合作战略中，双方有一个承诺，联邦快递主攻中国境外的业务，大田则负责国内网络的拓展。事实上，为了保存“大田快递”，这两年王树生确实投入了很大的精力致力于国内的网络建设，而这也正是精明的联邦快递想要的。别了，联邦快递大田，在联邦快递独资之后，尚不知道明天的早餐在哪里；而联邦快递早在合资之前已将独资之后的策略写在日程表中。
事实上，欧美快递企业无论走到哪个国家，都会最大限度地谋求控股和独资。由于在中国政策受限，他们最初进来时不得不上演一幕幕“政治联姻”的闹剧，UPS、DHL、TNT分别选择了有着强大政府背景的中外运，联邦快递则选择了民营企业大田。
根据中国加入WTO之后的承诺，2005年允许外商独资进入快递运输业，这为蓄谋已久的快递巨头们提供了契机，UPS在12月2日首先宣布与中外运分手，实施独资计划，而联邦快递也正在紧锣密鼓的布局当中。
11月17日，联邦快递宣布在上海成立中国业务分区总部，统筹中国区所有业务的发展，据了解，这个总部设有首席执行官、财务官、信息官、人力资源官，同时技术、销售人员齐备。如此齐全的机构设置和人员配置不免让人猜测中国分区总部的成立目的：制定中国业务发展计划，接着选择适当时机进行投资。
而联邦快递方面称，“在目前中国政府放宽了对外资国际货运企业在中国的限制政策调整之际，联邦快递并无计划随即改变在华发展策略。但是，我们仍会继续评估政策放宽及市场拓展所带来的各种机遇。”联邦快递的野心昭然若示。
当日，大田集团董事长王树生曾表示，作为联邦快递的合资公司，大田-联邦快递将接受联邦快递中国业务分区总部的领导。这显然是一个值得注意的变化。因为在大田-联邦快递有限公司中，大田集团和联邦快递各占有50%的股份，双方不存在谁领导谁的问题，而且大田-联邦快递的董事长是王树生，陈嘉良是副董事长。
另外，通过大田将集团的快递业务另行成立分公司等事实也证明，老谋深算的联邦快递看重的显然不仅仅是大田-联邦快递另外50%的股份，它同时也觊觎着这两年一直单独运作的大田快递。据记者获悉，目前双方已基本达成协议，但价格还尚未议定。
“把国内快递当作集团未来的龙头业务，要做中国的联邦快递”，这是大田一直以来的树立的愿景，但没有核心的快递业务，大田的出路究竟又在哪里？
12月3日，记者将电话打到大田位于北京空港物流园区的总部时，大田所有的高层全部聚集到了苏州，据说大田在今年的5月份竞标到华硕在苏州保税物流中心的VMI(供应决库存管理)项目，并在该物流中心拿下了一块2.2万平方米的仓储用地，大田高层此次齐聚苏州正是为了商讨该项目的物流解决方案。大田似乎正在将目光盯向物流领域。
事实上，从1997年开始，大田已经在尝试着拓展物流市场，开始了海运、仓储业务的发展，2001年时候大田与摩托罗拉合作，为摩托罗拉提供天津生产基地的零部件的配送，还有部分成品的分拨和配送。2003年12月，大田与欧洲最大的汽车物流服务商——法国捷富凯签署合资意向书，组建了汽车物流企业。在合资公司中，双方各占一半股份，以汽车及零部件的综合物流服务为主营业务，此举标志着大田全面进军物流市场。
不过，业内人士对于大田转向物流的举动也仍有疑虑和担心，大田曾经声称自己是一个做快递的物流企业，但没有了作为核心业务的快递，大田将用什么来支撑物流的发展？另据知情人士分析，即使大田被联邦收购后会得到一部分资金的支持，但就大田这两年的营收状况而言，同样是杯水车薪，然而大田如果转向物流，必定需要强大的资金优势。
有人甚至就大通的命运也对大田的未来作了类似的猜测，大通为了拯救自己，向物流企业转型，牵手香港嘉里物流，大田是不是也会同样寻觅一个物流界的亲密伙伴再到物流市场里一搏？
大田的命运不得不让人联想到刚刚跟UPS分手的中外运。在中外运与UPS拆伙公告发布当日，中国外运的股价备受压力,下跌7%。过渡协议上还有一条：“至2007年12月31日，本公司及本公司关联方——外运集团、中国外运不得直接或间接减少对首轮未过渡业务的支持,包括不得将该业务转移给其他公司,在过渡期内,本公司承诺不与已过渡业务形成竞争关系。因此各期协议约定对价款及最终的协议总金额应视协议双方履行情况确定。”由此可以看得出，UPS用1亿美元来交换23个城市的操作业务也许并不吃亏，而中外运拿1亿美元出让飞速发展的国际快递地面网络显然不是一笔划算的买卖。
这次与UPS的关键意义还不只于此，既然UPS用1亿美元买到了“自由身”，其他与中外运有代理业务的国际快递自然也可以用这种方式为自己的未来谋取更大权利。虽然，在此期间，已与中外运成立了56家合资公司的DHL一再向记者表示“双方的合作50年不变”，但谁又能保证这家目前占到中国37%的市场份额的快递巨头，在自己老大的地位受到危胁时仍然会信守最初对中外运的承诺？
对于这点，中外运自己也很清楚，虽然中外运表示目前与UPS的协议未影响到别的代理业务，但随着我国加入世贸组织时对国际快递业务开放承诺时限的临近，公司代理业务模式经营风险将逐渐加大。
中外运方面还宣称，公司将抓住时机及时进行经营方向和产品结构的调整,为公司开展国内快递业务及相关的货运航空和空港仓储业务、构建业务新模式作战略上的准备,并为将来在更高层面上与国际国内物流公司合作创造条件。
据悉，中外运早在今年的10月份推出“外运发展e速”国内标准化快递服务，试图利用先后与Fedex、TNT等多家国际巨头快递公司的成功合作经验，以及与惠普公司联合打造的先进信息系统进军国内快运市场。但在业内人士眼里，中外运既要考虑如何避开与UPS在过渡期内的同业竞争，还要想着不与正在合作中的DHL发生正面冲突，中外运的国内快递业务显然有点夹缝中生存的味道。
然而,不管是大田的转型，还是中外运的回归，回头看看这场“合资”运动，确实有许多值得反思的地方，一位业界资深人士称：“中国的企业是用一个长远的巨大市场换到了过去10年的短期利益。”
这位人士认为，在2002年之前，我国的进口总额还高于出口的总额，所以国内的快递企业在与外资巨头合作过程当中确实获得了不少的利益，但从2002年之后，尤其是入世后，外资企业加大了在中国的投资力度，通用、福特、IMB等国际巨头纷纷扩大在中国的生产能力，中国的世界工厂地位日益凸显，我国外贸出口量的巨增有目共睹，然而，在迎来这个巨大市场的同时，合资中的中方企业同时也丢掉了这个机会，因为在这10年的合作当中，由于外资企业一直掌控国际市场，中资企业实际上并没有走出去。
“十五”期间，我国外经贸发展基本实现从主要依靠规模扩张和数量增长向主要依靠质量和效益的根本性转变，机电产品、高新技术产品出口在出口总额中所占比重到2005年将增长到70％左右，传统出口商品的技术含量和附加值也明显提高。
与之对应的是，在物流上的需求也逐渐向快速响应、精细服务等高附加值方向延伸，而UPS、联邦快递，以及早前与中外运分手的TNT等正是要等待的是2005年，他们将那些原本由中方合资伙伴代理的业务全部转移到其在中国的独资公司，独享快递业带来的利益。
但是对于许多中外合作中的中资企业而言，离开了外方合作伙伴，则意味着面临一系列如脱离跨国品牌乃至技术、人员的支撑、不能再分享外方给予其的合作利润等难关的考验。如何妥善处理好双方关系，化危机为商机，成为中方亟需解决的最大问题。
（ 责任编辑：胡立善 ）
