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中国拥有汽车生产的数十个省正在成为底特律模式的追随者。1990年代，在与各大跨国汽车公司合资后，合资公司所需要的土地、税收等等一切都为这个底特律梦让位。
但是，这个梦想是一个遥不可及的目标。与世界范围内地汽车生产厂家相比，中国汽车市场成为了最没有技术含量的市场，虽然中国的汽车经理们习惯性地将所有的问题，以技术积累的时间短为由进行回避，从而拱手将市场让与世界各大汽车公司。
这一幕与通用汽车进入后斯隆时代之后开始拒绝变革惊人地相似，中国的汽车厂家认为，将跨国汽车公司引入中国市场之后，中国自身的汽车制造技术自然就能提高，就像底特律希望用仅存的余威，就可以将日本和欧洲的汽车公司赶出北美市场一样。但是，随着中国汽车市场销量增长放慢，2004年许多汽车公司不得不修改原定的年终产销目标，各大厂家都面临库存和提高销售的压力，中国汽车的命运正随跨国汽车投资计划的变动而变动。
在中国国家重点保护的三大集团中，一汽集团先后与大众、丰田进行合资，东风与日产、ＰＳＡ、本田建立合作，上汽集团与通用、大众成为合资公司，这样的安排显然没有考虑到集团的整体规划，造成子公司之间的无序竞争。各地政府希望的底特律模式，已经被跨国公司主导的分散布局所终结。
中国模式的前世今生
按照华尔街的分析，亨利·福特在将大量生产方式引入汽车行业，并规定每天5美元的薪酬体系后，汽车从欧洲的发源地跳跃到北美，并找到了应有的荣耀，也正是因为这样的原因，亨利·福特被尊称为汽车之父，底特律开始迈上汽车的道路。
之后，通用汽车公司在经过兼并重组之后，面临内部巨大的危机。那时斯隆便开始了就公司的管理进行研究，讨论分权与集团的问题，对各个事业部之间进行协调。在严格区分各种产品的特性，让别克、雪佛兰、凯迪拉克等组成通用金字塔式的产品矩阵，一跃成为美国最强大的汽车公司，这样的状况一直持续到1950年代中期。尤其是在建立汽车外观的设计中心之后，底特律更成为全球汽车的航向标。这一时期，底特律的汽车史是由通用、福特的故事组成的。
在这一时刻，中国开始制造汽车，与前苏联签订了《中苏友好互助同盟条约》，苏联将帮助中国建立一个年产能在3万辆的卡车生产工厂，并成立汽车筹备组，开始调查过去有关汽车和汽车工业的情况，建立汽车实验室，紧随底特律的颓废之势。
处于这种空前盛世的阶段，底特律迎来欧洲的冲击，大众汽车公司将“丑陋”的甲壳虫运抵美国，获得了前所未有的成功。截至1962年，这种车型在美国的销售量超过100万辆，成为北美市场最大的赢家。由是，世界汽车工业的历史转移到德国的大众汽车公司。
这样的状况在1970年代末的时候，发生了根本性的变化。日本丰田、本田、日产等汽车公司相继进入美国市场。日系汽车开始威胁底特律的安危，尤其是丰田对底特律构成足够大的威胁，这种状况一直在持续，从而引发了美国“三大”与日本汽车的合作。
1980年代，通用汽车与丰田成立了新联合汽车公司，福特与马自达达成合作意向，克莱斯勒与三菱开始合作，惟一的目的是能了解日系汽车成功的因素。彼时，通用汽车公司董事长杰克·史密斯，希望能通过与丰田的合作了解这些企业是否真的在技术方面超越了美国，但真正的结果是日系汽车在生产方式与劳资关系方面，处理得要远远超越美国三大厂商的平均水平。
与美国三大厂商的动作几乎同时，中国汽车先后与克莱斯勒和大众进行合作，希望能改变中国汽车落后的状况，能借鉴国外先进的技术成为中国汽车的惟一出路。
这种利用外力的结果是美国三大逐渐丧失北美市场的领导地位。丰田希望能利用与通用的合作了解北美市场，为丰田走出日本积累经验，通用则希望能度过1980年代的危机。但是巨大的通用汽车终究没能扭转笨重的车头，继续沿着底特律的方式前进；中国汽车在获得外资的帮助后，争相进一步与外资进行合作，福特、大众、丰田等正在侵吞中国市场。
作为全球最大的汽车市场，中国汽车的汽车生产企业在20年前，开始引进外资后，也希望能解开中国汽车落后的症结。但是，这些中国的汽车过多地依赖外资方，所以他们的产品全部是舶来品，这种情况已经愈演愈烈。
一份来自中国国家信息中心对2004～2005年汽车市场的研究表明，中国汽车已经从跨国汽车工业和汽车产业两个阶段，开始向汽车社会过渡。但是中国汽车并没有解决自身技术实力弱小的问题，相反这些问题是以更大规模的合资合作为解决途径的。在2004年投放中国市场的近70款新车中，外资品牌的车型占到其中的92％左右。到2010年，这种产品的集中度会变得更高。
中国的合资公司继续用自主产品和品牌诱惑公众视听，相反中国本土的奇瑞、吉利等公司，已经被这些跨国公司团团围困。被视为国民经济支柱的汽车产业，正在走底特律坠落的老路，这也许是中国对模仿底特律趋之若鹜的主要原因。
在北美，底特律从1950年代末到1960年代初便显示出了衰落的迹象，今天美国的三大汽车公司已经为美国汽车踏出了清晰的坠落轨迹。对中国的北京、长春、武汉、广州甚至上海而言，底特律的变化正成为他们效仿的对象。
没有模式的模式
在否定了日本、韩国、巴西、俄罗斯、美国、德国等国家汽车发展的模式后，中国汽车已经没有任何模式，失去了应有的个性，复制了底特律轨迹。
美国曾经有130多家汽车企业，经历产业和资本的重组后，现在只有三家，其中克莱斯勒由戴姆勒·奔驰控股，这个行业已经变成垄断行业。而中国汽车产业已经发生的重组，完全是在合资伙伴的力量下主导的，这种情势仍在继续。
2002年6月，中国第一汽车集团重组天汽原夏利汽车公司，完成中国汽车工业史上最大的重组案。是年10月，一汽集团再次重组四川旅行车制造厂。与其说这是中国汽车制造商之间的重组，不如说是日本丰田对中国汽车散乱差的调整。
在丰田成为全球第一大汽车制造商的目标下，这家日本汽车制造商希望能在中国获得10％的份额，但受到中国汽车产业政策对外资在中国建立合资公司的限制，丰田必须首先策动已经在中国建立的合资企业的重组，进而能选择更多的合作伙伴。
在一汽完成丰田诸多乘用车和商用车工厂之后，丰田尚有在华扩大市场的机会。2004年9月，丰田再次选择与广州汽车工业集团建立合资公司，在中国顺利选定第二个合作伙伴。在丰田快速布局中国市场的过程中，中国本土的汽车厂家只能作为一个有利的跳板。
作为继续，来自美国的福特再次上演了这样的一幕。今年9月份，长安汽车在深市增发了14885．00万股，共募资11亿元，使长安的收购整合计划获得了底气。10月30日，长安汽车和江铃汽车集团纷纷发布公告显示，双方将各斥资5000万元成立江铃控股，正式拉开重组的序幕。
12月6日，双方完成本次增资完成。增资之后的江铃控股的注册资本增加至10亿元，江铃控股的9名公司董事会董事中，包括董事长在内的5人由长安汽车方面推荐，江铃汽车控股股东将变为新设立的江铃控股，长安汽车对江铃控股具有实际控制权，也就实际控制了江铃汽车。
虽然福特汽车在两者重组的过程中没有直接出现，但这家美国公司实是幕后重组的最大推动力。要想完成与一汽集团的合资，福特汽车必须满足中国汽车产业政策的限制，而通过产品便可以成功促使长安与江铃的重组，从而为子公司马自达与一汽轿车建立合资公司，留下最后一个机会。
这将成为中国汽车发展的主流趋势，中国汽车能够做的是拿出更多的汽车资源，与世界范围内的汽车公司进行再次合作，逐渐将中国汽车淹没在高度集中的汽车产业链中。
与克莱斯勒逐渐丧失底特律特有的汽车文化相比，中国正逐渐将汽车社会的形成，寄托在跨国汽车公司身上。在与日本汽车合作的过程后，中国汽车拥有的是日本汽车的特点；与底特律三大汽车厂商合作，中国汽车拥有的是底特律的文化；与欧洲汽车公司合作，中国自诩为学习欧洲文明，与韩国汽车合作后，中国只能进口更多的零部件。
将全球不同的汽车文化纳入到一家中国的汽车集团，没能回答中国汽车拥有什么样的特点。底特律也在面临同样的困境，正是因为丧失了美国汽车的特点，他们的市场份额逐步被丰田们和大众们蚕食。
一个没落的世界汽车城，正描绘出中国汽车明天的轨迹？
（ 责任编辑：周克成 ）
