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中航油大做衍生品投机交易而亏损5.5亿美元差不多已经成为事实了，数目如此大的一笔钱究竟是如何赔进去的？目前来看，如何赌输的真正细节还在云山雾罩中，有待历史揭开谜局。
大错既然已经铸成，最关键的问题莫过于如何善后。以中航油现在的债务债权状况，基本上是要么破产清盘，要么债务重组这两条路可走了。两条路究竟哪一条路算是善后，其实很难说。
并不是破产了就不好，而必须选择债务重组，让它再活下去。人也许是好死不如赖活着，对于一个企业来说未必如此。关键的是破产和债务重组的成本哪个更低，而收益最大。
从当前的进展看，中航油这方是选择了债务重组，但能否重组成功的决定权有很大一部分是掌握在债权人手中的。如果中航油提出的重组方案没能达到债务人的期望值，那重组就基本上没法进行。从1月24日中航油提交的重组方案看，中航油的全部负债（不包括股东贷款）约为5.3亿美元。中航油提议偿还2.2亿美元，相当于偿付率为41.5％，但首付只有1亿美元，另外1.2亿美元将在未来8年内逐步分摊偿还。
据悉，中航油有90多名债权人，这些债权人将在6个月后投票决定是否接受这一计划，在此之前债权人可以对其进行仔细研究，并有可能要求该公司偿付更多欠债。从债权人的反应看，他们是强烈希望中航油能够提高偿债额。
有一位债权人的律师还表示，“如果中航油以后将偿还债务的比例提高至41%以上，他也不会感到意外。”根据有关规定，此次重组计划要想实施，中航油必须争取至少半数及占债款75％以上的债权人投票支持重组计划。
作为债权人，理性的经济行为要求获得更多的偿债额是可以理解的。但究竟如何才是满意的偿债额，这个界限其实跟心理预期与对形势的预估有强相关关系。目前，海外的投资者有一个惯性思维，他们总认为中航油是中国国有企业控股的，出于维护国家形象以及不至于对现在和将来想到海外上市的中国企业产生负面影响，中国政府是绝对不会让中航油破产而最终选择国家“埋单”的。在这样的预期下，债权人自然就觉得重组方案中的偿债额过低了。
另据最新报道，由于中航油为了完成重组有可能需要出售其主要值钱的资产，即上海浦东国际机场航空油料公司（简称浦东航油）的33％股权。而据中航油2003年年报，这33％的浦东航油股权的账面值是6100万新元左右，而所谓市场估计的市价则高达2亿至3亿美元（3亿2800万至5亿新元）。
究竟这33％的浦东航油股权是以账面值出售，还是以市场价出售，目前也引起了很多债权人的关注，因为该项资产卖价越低，对想让公司清盘的债权人越不利，对想在债务重组中得到更多债款的债权人也不利。据外电报道，不少债权人将会设法在6月10日的债权人大会前，争取更高的赔偿。而另一方面，媒体也传出了美国三家专门代理集体诉讼官司的律师事务所正鼓动小股东欲集体诉讼中航油。
在这种种不利的情况下，中航油想要以重组的方式“善后”，关键点就是要让债权人以及那些想集体诉讼者降低期望值，而期望值的能否降低取决于政府以及中航油重组特别小组对市场化的重组方式的坚定坚持。越是让别人以为这是一个行政式的重组，是一个政府坚决不让破产式的重组，债权人的期望值就越高，重组成功的可能性就越小。
今天的中国经济已经深度融入全球，海外上市公司也已经越来越多。中国的形象既不会因为一家企业做得好而大大添彩，更不会仅仅因为中航油的破产而大大受损。在今天，处理中航油这类的事情必须表现出中国政府的自信心来。中航油本身是一家在新加坡上市的股份制公司，从企业性质上讲本身就不具有无限清偿责任，而只能以自己的全部资产负担有限责任；这是任何一位投资者在做投资决策时已经知道的约束条件。因此，即使是破产也是符合商业规则的，跟中国的形象本就没有什么大关系。当年，更为老牌的英国巴林银行不是因为重组不成而宣布破产的吗？
因此，上帝的交给上帝去做，市场的交给市场去做。
政府应该以一贯之的市场化方式去解决在中航油重组过程中所遇到的问题，如果加进去太多的所谓形象维护等问题，反而会使问题更复杂，更不容易处理。从目前负责重组的特别小组的口风看，政府是准备以非行政的方式来解决问题，但距离问题的解决，道路还很长，在这个时候，谁对立场的坚持决心更大，更强烈，谁就能达到目的。
（ 责任编辑：杨茂银 ）
