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在日前西部大开发5周年座谈会上，胡锦涛总书记的“把西部大开发继续推向前进”和曾培炎副总理的“战略不动摇”、“力度不减弱”、“步伐不放慢”等几个关键词组，再次显示了党中央、国务院积极推进西部大开发，促进区域协调发展的决心，令西部人民再次为之振奋。
如果要问西部大开发5年来，西部人民对中央最感念的是什么？毫无疑问，就是中央财政的强力支持，使西部地区的交通、水利、能源、通信等重大基础设施条件正发生着巨大改善。2月5日出版的《人民日报》公布了一组数据，从中可见中央对西部基础设施建设的有力支持———
5年来，中央财政性建设资金累计投入4600亿元，中央财政转移支付和专项补助资金累计安排5000多亿元，两项合计近1万亿元（相当于2004年半年的中央财政收入）。其中，5年新开工建设的60项重点工程，投资总规模就占了近8500亿元。而同时期，解决西部农村饮水问题投了71亿元，为解决生态移民国家投入46亿元，支持农村义务教育国家累计投入150多亿元，加强西部农村公共卫生设施建设投入了65亿元。由此可见，与基础建设项目上数千亿元的资金相比，对其他公共事业的百十亿元资金的财政支持，真使人有点“撒胡椒面”的感觉。
西部在基础建设上的大投入，可能会让文教科卫领域的人士疑惑：西部的基础建设为什么要花这么多钱？
其实，不到西部走走，谁都无法想象西部基础建设的落后。就拿基础建设的基本硬件———交通来说就非常典型。比如：从甘肃的省会兰州出发，去一趟成都或者乌鲁木齐，可能要比去一次北京、上海还麻烦；再比如，要在地图上找各地区中心城市（省会或自治区首府），突出的感觉就是“两大”：西部面积真大，间距也太大。但与“两大”相对的是“两低”：一是路网密度低，二是通达水平低。
在西部大开发前的2000年，全国交通线路综合密度为1585.41公里/万平方公里，西部地区只有834.91公里/万平方公里，仅为全国平均水平的53%，东部的18%。同时，西部大开发前尚有680多个乡镇未通公路，占全国未通公路乡镇总数的85%。交通运输网密度低，最终影响到资源的优化配置，延缓了西部发展的进程；滞后的交通通达水平又成为阻碍西部地区信息勾通、物资流动和经济社会发展的瓶颈。西部交通为什么落后？原因在于历史欠账太多：西部地区基础设施的投资比重2000年前只占全国总投资规模的18%左右。
所以，从这个意义上来说，5年来的西部基础建设投入，并不是多了，而是远远不够。
但是，建国50年来的欠账，中央要在短时间内突击“大补”，西部地区能否“合理消化”，则又成为另一个重要的问题。去年夏天，笔者坐车穿越宁夏固原去兰州，沿途看到两种明显反差。在宁夏境内，是一级高速，但路上的车辆稀稀拉拉，收费站的工作人员清闲得让人羡慕，而汽车一到甘肃境内的白银地区（这里是甘肃的煤炭和冶金基地），高速路却没有接续，在坑坑洼洼的老路面上挤满了开往兰州的车辆。这种高速路的不通达，表面上是省域间公路建设的不均衡，实质上，却反映出了西部地区在基础建设上还缺乏“总揽全局，协调发展”的良性机制。有人把这种良性机制的缺乏概括为一种：“争投资、争项目，盲目上马，仓促建设”的负面现象，争来的大干快上，争不来的只能干着急。
出现负面现象不是没有原因的，当国家一下子拿出了西部基础建设投资的超大“蛋糕”时，大家都集中在谁能切多大份额，争多少投资和项目上———这一点还普遍被看成为西部地区政府官员的业绩和水平，至于能否很好地“消化吸收”，反倒成为了次要的事情。这不能不说是西部基础设施建设的体制之“痒”。
破解这个难题，不是说要停止或削弱中央财政的投入支持，而是必须“活血化淤，市场调理”，进行基础设施建设制度上的大创新，不能仅停留在对中央财政的依赖上，还要通过把更多的非政府资金引入西部地区，为基础设施建设提供更多资金保障，为中央单独面对争资金、争投入的压力“活血化淤”；同时，使用市场经济手段，对现行投资建设模式进行“科学调理”（治理）。
具体来说，就是必须彻底改变传统经济体制框架下的由国家财政计划拨款的单一方式，通过现代化的经济手段，进行市场调研、分析和评估，通盘制订更有步骤、更有秩序的发展规划。更为主要的是，要变现在的政府主导型为市场主导型，放开对许多基础设施建设领域的多重政策准入限制，把民间社会化投资和中央财政投资并列为同等重要的来源。使西部各省区，不仅要吃好从中央财政上“切来的蛋糕”，而且要把从本地区市场经济发展的需要出发自造的“蛋糕”，消化好、吸收好。同时，鼓励制度创新，探索技术先进的建设投资的多元模式，从根本上改变西部基础设施的落后局面。
（作者系兰州商学院经济研究所特约研究员）
（ 责任编辑：杨茂银 ）
