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本报记者 左志坚 上海报道
一个月前，名不见经传的宁波商人郁能建以82亿拿下杭州绕城公路，海内外媒体为之震动。加上郁氏本人在上海静安希尔顿等地的投资，一时间，郁甚至已经被某些人看作是新的“中国首富”的候选人。
另一位公路投资者刘根山也曾被冠以“中国首富”之名。他的一位部下曾对本报表白：“以银行业的方式估计，我们现在所有的道路资产起码值140亿-150亿港元。装入到一个离岸基金里去，刘先生占有近70%的股份，你说刘先生是不是中国的首富？”
是不是中国首富自然仍待调查，但是投资公路的诱惑的确让很多人躁动不已。只是他们异常的低调，与其大手笔的投资形成强烈反差。
一个个悄无声息的大手笔之后，年历翻到了2005。民营企业在公路领域羽翼渐丰，尤其在擅开风气之先的长三角地区，民营富豪在公路领域的势力图谱轮廓初现。
隐形富豪
刘根山，人称“上海公路大王”。1980年前后，刘辞职开始做生意，后来刘找到了“对台贸易”的赚钱良机，从上海转到深圳发展，之后又去香港，辗转杀回上海在地产界博得声名。
1999年前后，刘根山拿到了第一个高速公路项目——嘉浏高速公路，从此对公路业情有独钟，连续在长三角拿下7条收费公路。其后则将触角伸向广西，2002年，刘名下的茂盛集团签约一个10亿多美元的项目，建设桂林到梧州的高速公路。
刘根山是前“上海首富”周正毅的旧友，但与周正毅的高调相反，刘行事素来低调。周正毅出事之后，刘根山长期居住在香港。
郁能建同样隐藏多年。郁出生于宁波象山县中部靠海的爵溪街道，他曾在宁波经营市政工程及房地产业务，尽管其在宁波的业务已是数亿元之巨，但神奇的是当地商人对郁家也知之甚少。
2003年6月，郁能建联合其他浙江民营企业家买下上海静安希尔顿，媒体一阵暴炒。三个月后，郁在上海的部下约见了本报记者。
当时，郁能建对后来震动业界的杭州绕城公路已有详细计划，但令记者诧异的是，无论希尔顿酒店还是杭州绕城公路，郁氏的收购都是受人之托。而对于其幕后委托人，郁透露的信息仅仅是：此人早年由北京前往香港发展，后回大陆投资。
蒋学明在公路领域声名鹊起则是因为2003年的一桩收购案。2003年2月，蒋旗下上海东方控股有限公司以19亿元收购合巢芜高速公路经营权，还将斥资6亿元用于该路的路面改建和维修。
在这之前，蒋氏已在公路领域有过大量投资。其中包括318国道吴江段、湖州至海盐一级公路等高等级公路90%以上股份。
蒋本人的发家史也颇为有趣，1985年-1990年蒋任江苏吴江市色织厂厂长，此后三年任吴江东方制衣集团董事长，1994年-2000年任上海东盛投资发展有限公司总经理，2000年至今为东方控股集团董事长。蒋还控制北方证券，并曾拥有北京汽车工业投资公司15.56%的股份。尽管在商界影响甚巨，而且还是上海、江苏两地的政协委员，但其人几乎从未在媒体露面。
上海福禧投资董事长张荣坤就更为低调。但他的投资每每令人惊诧。比如，2002年张荣坤以32.07亿元，拿下沪杭高速公路上海段99.35%的股权。次年，张投资50亿元买下了嘉金高速公路的经营权，该高速公路通向上海F1赛场。
张荣坤在其他领域的投资同样令人侧目。在2004年的上海电气集团重组中，福禧出资5亿元成为战略投资者，持股5.5%。张还持有中国人寿再保险公司和中国财产再保险公司10%的股份。
张同样几乎从未接受媒体采访，同样令人诧异的是张荣坤的年龄：33岁。
除此之外，还有一家名为标准投资的投资公司进入记者的视线。据知情人士透露，这家公司目前拥有320国道部分路段的权益以及杭宁高速浙江段90%以上权益。该公司由汽车租赁业起家，实际控制人名为吴光辉，年纪约40岁，尽管从未露面，但其控制的资产规模已过百亿。
势力分布
上述富豪能够渗透入曾经壁垒森严的公路业，是因为地方财政希望缓解基础设施投资压力。但各省对转让公路的思路不尽相同，上述富豪在这些省份的影响也各有所重，因此出现了“群雄割据”的局面。
一位在长三角调研的业内人士告诉记者，很多省份转让公路经营权的思路是：“先在经济较发达地区修路，这样的路通常能够卖个好价钱，然后转让经营权，融资所得可以继续在经济欠发达地区修路，经济欠发达地区在高速公路通车后经济发展跃上新台阶，那么就再往内陆修路，这时候的路因为该地区经济发展上去了，也可以卖个好价钱。”
如此“修路-转让-修路”，如滚雪球一般以最小的投资最大限度地撬动外来资本，从而尽可能的为全省道路建设提供资金。
浙江的公路业就遵循这一思路，其建设成就斐然。而浙江省的公路业，自然也成为民营资本扎堆的地方。实际上，上述五位富豪的势力均在浙江省境内有所体现。而浙江省内也有很多家势力稍逊一筹的民营公路企业。
当然，眼下在浙江一带实力更强的是刘根山、吴光辉、郁能建。
安徽的公路转让遵循着与浙江类似的模式。但是与沿海的邻省相比，安徽属经济欠发达地区，其公路转让受媒体关注不多，但有业内人士告诉记者，那里还有一些路深具投资价值。
目前看来，在安徽境内实力较强的仅有蒋学明的上海东方控股。蒋在2003年2月收购合巢芜高速公路经营权，是此收购被舆论称为当年十大并购事件。
江苏省虽为经济大省，但江苏的一位投资者告诉记者，江苏的思路相对保守，好的公路往往不愿意交给民企。正因如此，在上述五位富豪之中，仅有蒋学明凭借318国道的吴江段占据一席之地，其余民企，实力虽强却无可奈何。不过据记者了解，另外几位富豪对江苏的某些路段已觊觎多时。
在最为耀眼的上海，公路业开放程度已然甚高，壁垒似乎也很高。目前除了刘根山和张荣坤之外，其他上规模的投资者依然鲜见，完全不似浙江那般热闹。
水有多深
低调并不妨碍公路富豪们“闷声发大财”，公路业投资回报率不仅稳定而且相当之高。
根据2004年度三季报资料，公路类上市公司业绩显耀。例如赣粤高速、中原高速、福建高速的毛利率分别为62.22%、71.36%、70.14%，净利率分别为28.29%、45.63%、36%，这样高的毛(净)利率是其他行业望尘莫及的。
但是想尝到这诱人的蛋糕实非常人所能。首先，民营企业投资高速公路存在着一定风险，本报曾经有过报道(《浙江500亿公路招标流产背后民营公路投资困境》)。况且，一条高等级公路投资往往2／3资金来自银行贷款，因此企业与银行的关系殊为关键。此外，高速公路转让的历史沿革来看，公路投资制度并不完善。
实际上，虽然1994年起，交通部对收费公路经营权转让就有具体规定，1997年通过的《中华人民共和国公路法》也作出相关规定，但在这些规则中，公路转让始终是采取协议方式。
与当年的土地转让类似，收费公路的转让价格往往有黑箱操作的空间。有较早介入该领域的投资者介绍，这其中不乏将收费权打折卖给民企的灰幕。该投资者称某些低调富豪“鬼鬼祟祟”的，他们刻意保持低调与此也不无关系。
2004年11月1日，国务院公布了《收费公路管理条例》417号令)，规定“转让收费公路权益应当向社会公布，采用招标投标的方式选择经营管理者”。至此，收费公路转让开始透明起来。但是资深投资者认为，这个最新的417号令仍不完善。
“417号令只是说经营权转让需要经过招标，但是对股权转让没有明确规定，很多企业能以协议的方式从政府手中获得公路的一部分股权，这其中蕴藏着国资流失的可能。”
“上海公路大王”刘根山就曾面对着类似的质疑。2003年11月9日，上海产权交易所宣布一家香港公司收购了上海南环高速公路52%的股权，交易价格仅为2亿元人民币，尚不及南环公路8亿资本金中52%股权、即4亿资本金的一半。事后，刘根山在接受本报记者采访时说，这52%股份是其从自己另一子公司手中购得。但是当时有报料人告诉本报记者，这52%股权中有42%乃是国有资产，由上海金山、奉贤、南汇、浦东四个区的国资办所有，其余10%由某自然人或其代理公司所有。而这10%股权的拥有者，至今隐藏在水底。
显然，在这样的背景之下，有时候人脉关系往往可能成为微妙的因素，左右着那些巨额交易。对于投资动辄数十亿的公路来说，能在其中起到作用的人显然非同小可。
（ 责任编辑：魏喆 ）
