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■本报记者 胡怡林 上海报道
由铁道部、常山国有资产管理局和常山水泥有限公司三方合资的衢常铁路公司将在2005年3月正式成立。这家首入铁道部建设堡垒的民企能否为铁道部投融资改革方案的推进树立典范，或在中国承诺2006年铁路向外资开放进程中起到标示作用，各界人士兴趣颇浓。
即将建设的衢常铁路位于浙西衢州境内，全长45公里，土地面积达3026亩。建成后将在适时开工建设的九江景德镇衢州铁路浙江境内段，而九景衢铁路是浙赣线和京九线两大铁路主干线的重要连接通道。
目前该条铁路的投资概算为7．75亿元，其中60％将由衢常铁路有限公司向银行贷款，而其余的40％由铁道部、常山县政府和常山水泥有限责任公司按所占股本出资。新公司的章程、合同、人员都已经基本确定。铁道部方面将出任董事长、监事、总经理、总工程师等职，其中，总工程师由总经理授命。股东常山水泥有限公司将出任副董事长、董事、监事会主席、副总经理四个职务。
顺利筹建
据了解，衢常铁路已经明确由铁道部、常山县国有资产管理公司和民营企业常山水泥有限责任公司三方共同投资兴建，其股比构成分别为35％、32．5％和32．5％，衢常铁路有限公司将负责管理衢常铁路的营运。
衢常铁路筹建办公室主任孙勤接受本报记者电话采访时表示，衢常铁路吸纳民营资本和铁道部促成此事的决心之大有必然联系。
铁道部在《中长期铁路网规划》中计划到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，总投资约2万亿元。拓宽融资渠道，积极探索市场融资，降低融资成本，最大限度发挥社会资金的作用成为了目前铁路发展基本的方向。
2004年9月，铁道部和浙江省政府在杭州签署了关于浙江省铁路建设有关问题的会谈纪要。衢常铁路即是这项由铁道部部长刘志军和浙江省省长吕祖善等共同签署的11个浙江铁路建设改造项目中的一个。
铁道部的立场决定了衢常铁路建设的筹备极为顺畅。
衢常铁路公司将在2005年3月正式成立，而衢常铁路筹建办公室则是2004年4月中旬才开始成立。从前期筹备到股份制公司从设计到规划到送交国务院批复，前后仅用了一年不到的时间，而规划中新成立的公司将于今年下半年正式投入建设，2006年年底至2007年年初项目全部完成。
事实上，在现有的刚性报批性价格机制内，国家铁路建设由这样一家水泥公司来参与，“国铁和地方政府、民营企业的关系可以变为三方得利，是项目筹备顺利的主要原因。”孙勤表示。
与公路等运输方式不同，铁路货运靠的是“做量”。为此，铁路部门会更多青睐那些能给他们带来“包量运输”的大代理商和有货源的大企业。一些铁路部门还会由此形成固定编组，以便于铁路货运的经营。当客户需求很大，为了保障一些重要物资的运输顺畅，铁路运输基层单位为了保住大客户，就不得不降低运价，做出利益牺牲。
“当地没有比常山水泥更大的企业了。”孙主任透露。于是，在衢常铁路吸纳社会资本的问题上，常山水泥当仁不让地成为了铁道部和常山县政府的首选，而这也是在现有体制之下国铁要捆绑住大客户和自身利益的最佳途径。
回报机制
常山水泥的母公司是光宇集团。总资产达35亿的光宇集团由2004福布斯大陆富豪榜第47位的冯光成所拥有。一些知情人士表示，事实上，此次常山水泥参股衢常铁路，只是名义上的出资人，真正的决策方和出资方正是以建材为主业的光宇集团。
这家地处浙江省绍兴的民营企业目前掌控着浙江水泥、浙江玻璃（2001年于香港上市）和浙江科技三家核心公司。
来自知情人士的透露，目前衢常铁路的投资回收周期约为12．7年。作为一条仅有45公里长的非干线铁路，这样的回收周期并不算过长。
而来自常山水泥的内部人士还透露了一种增加收益的可能性。除了税收方面的优惠，公司在未来也希望以投资者的身份利用铁路车站或铁路两侧的土地从事房地产、广告、储运、商贸等多种相关产业的开发。
不过，据常山水泥有限公司的副总经理江志源透露，常山水泥参股衢常铁路，直接与集团在常山的水泥基地建设计划相关。江志源负责公司衢常铁路投资项目。
浙江水泥有限公司于2003年4月18日和常山县人民政府签订了《投资水泥项目协议书》，组建浙江常山水泥有限公司，规划在常山县辉埠镇建设规模为日产3万吨的水泥熟料生产基地。
这个生产基地计划分三期实施：一期工程投资人民币8亿元，建设一条5000吨／天水泥生产线，一条5000吨／天熟料水泥生产线。
目前，第一条水泥生产线已经完成，第二条熟料生产线原计划在2004年11月点火投产，但据常山水泥的副总经理江志源透露，尽管项目完成了90％的土建，仍然不敢开工。
交通是难题。
“从常山往外的二级公路只有一条，距生产基地的位置还有40公里，现在公路运输刚刚能满足运输5000吨的量。水泥运输还要加上30％的混合材。如果按照原计划投产，还有进常山的煤炭原料等等，一条二级公路来运怎么可能够？”江志源认为企业运力紧张是投资铁路的最直接动因。据悉，在当年签订项目协议书的时候，光宇集团就向当地政府提出了改善交通运输的要求。
负责公司衢常铁路投资项目的江志源表示，在多种运输方式中，铁路的运费仅比水运略高一点。而公路的运费比铁路要高出数倍。本报记者独家获悉，目前衢常铁路的地方定价预计在0．14－0．15元／吨·公里左右，而目前公路的费用是0．3元／吨·公里。
常山水泥之所以不选择公路而选择铁路，还有一个重要的原因在于，货源的特殊性。作为未来衢常铁路重要货源的水泥，在铁路系统中仍然属于6大重点运输物资，这确保了货物可以享受计划审批、装车、挂运“三优先”的政策。
风险依存
在常山水泥之前，徐明旗下的大连实德集团曾经尝试参与烟大轮渡项目的投资，这条北起大连，南至烟台，纵贯渤海海峡，被誉为东北至长江三角洲地区陆海铁路通道的重要组成部分，它的投资回报率曾预估高达12％。然而，最终大连实德连10％的股权都无法拿到。
当时，国务院发展研究中心产业经济研究部副部长冯飞就公开指出：“民营企业有资金，也有投资的积极性，但投融资体制让这种积极性无从发挥。”
常山水泥首入铁道部建设堡垒，究竟能否为铁道部投融资改革方案的推进树立实质性的典范，或在中国承诺2006年铁路向外资开放进程中起到标示作用，业界表示需要假以时日。一位不愿意透露姓名的行业研究员表示，单从投资铁路的角度，公司能否盈利现在很难确定。
业内人士分析，各个运输企业将直通客货运业务的收入首先全部计入铁路公司的客运收入，再由铁路公司根据铁路线路使用费、机车牵引服务费、车站旅客服务费、车站上水服务费等清算指标向铁路所经沿线的铁路局或铁路公司支付费用。这种财务清算机制会使各个运输企业不能直接获得运输收入，也无法真实地反映各运输公司的经营水平和实际收益。
由于铁路运输具有网络性，民间投资的铁路，势必要与现有的国有铁路互联互通，才能最大限度地发挥效益。而目前中国铁路由铁道部统一管理调度，运价体系也由国家严格控制，民间资本投资的铁路项目，能够掌握的自主权相当有限。
“未来的收益究竟如何分配，运营线路究竟采取哪种模式，如何解决财务清算中的收入流失，现在还非常不明朗。”上述不愿意透露姓名的分析员表示。一些业内人士也担心，像衢常铁路这样路线短、投资少的线路即使赢利，对干线铁路的投融资可复制性也并无太大的借鉴作用。
（ 责任编辑：魏喆 ）
