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春秋航空差异化服务的听证会6月29日在上海举行，又一家以低价为号召的民营航空即将“起飞”。但联想到此前不少打出低价牌却无法坚持的航空公司，很多人会担心：春秋的低价之路能走多远？
在民航这样一个需要巨额资金投入的行业，如果成本构成没有根本性的改变，如果没有足够的飞机和网络来实现规模效应，要做到实实在在的“低价”并不容易。
我们有必要看看航空公司的成本构成。有人说，我们航空公司的成本是国际化的，而航空消费却无法达到国际水准。
此话不假。航空公司的成本有可控成本和不可控成本之分。人力成本、管理成本以及机上餐饮、行李托运等服务项目，皆属于可控成本。春秋航空推出的差异化服务，做的就是可控成本的文章。但可控成本在总成本中占的比例并不高，一般只在30％左右。更多的成本是不可控成本，主要包括航材、航油及飞机的起降费用等。航空公司目前尚不能自主购买飞机，也就缺少与飞机制造商就价格进行充分谈判的可能。飞机是高耗能产品，国内航油销售价格每吨较国际市场价格平均高出1000元。起降费用方面，我国航空公司也要支付比国外高许多的成本。这些不可控成本才是机票今后的主要降价空间。但航材、航油等一直处于垄断经营状态，航空公司对其无能为力。
低票价要靠背后的低成本来支撑，压缩服务成本带来的降价幅度不可能很大。低价航空能走多远，不仅取决于航空公司的选择和做法，还在于多年铁板一块的不可控成本如何调整。从这个意义上讲，这次听证会更大的意义在于把航油、航材这些深层次的垄断问题推到前台。倘若航材、航油等方面的垄断局面仍不能打破，企业的不可控成本仍然居高不下，低价航空恐怕还很远。
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（ 责任编辑：孙可嘉 ）
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