前11月利润总额26.1亿元,不及去年全年的一半——

    12月26日,民航总局局长杨元元在一年一度的全国民航工作会议上透露,今年前11月民航全行业实现利润总额58.2亿元,国内航空公司实现利润总额26.1亿元。据记者了解,航空公司2004年全年实现利润62.3亿元,对比而言,今年民航业的经营业绩有较大幅度下降。

    据记者了解,2004年民航业全行业利润总额86.9亿元、航空公司实现利润62.3亿元。

    尽管今年12月份的数据目前还没有出来,但由于12月属于民航业的淡季,预计航空公司今年的利润大约为去年的一半。

    而在上周五晚间召开的国航2005年机票代理人表彰会上,国航总裁马叙伦称,截至今年11月国航完成销售收入289.9亿元人民币,其利润收入占全行业的93%.依此推算,国航在今年前11个月的利润将超过24亿元,而深航新任总经理李昆在就职仪式上则表示,深航在今年头11个月销售收入40亿元,净利润1.24亿元。据此,包括南航、东航、海航在内的国内其他航空公司的利润总和将不会超过1.5亿元人民币。

    根据民航总局的统计数据,今年前11月全行业累计完成运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量为237亿吨公里、12675.9万人和274.7万吨,分别比去年同期增长11.4%、12.7%和8.8%.而在这样的高速增长下,航油成本的居高不下、航空运力的相对过剩以及市场无序化的出现,都使国内航空公司举步维艰。· 观 察 ·

    ▲分析一 航油价高被指为主要原因

    几乎所有的航空公司、证券分析师都不约而同地将2005年航油价格连续四次上涨,作为导致航空公司成本上升,进而导致巨额亏损的罪魁祸首。

    今年以来由于国际原油价格持续高企,国家发改委分别在3月15日、6月25日和7月23日三次将航油价格从原有的4190元/吨上调430元、300元和300元,达到目前的5220元/吨,升幅达25%.10月中旬,经国家发改委批准,国际航班的航油价格再度上调9.4%,至每吨5710元人民币。

    华夏证券提供的一份《航空股投资价值评级报告》称,国内航空公司主营业务的盈亏平衡点出现在国内航油价格处于4200元-4400元,在此之前,在较高的航空市场需求、稳步提高的客座率、基本保持稳定的运价的保证下,国内航空公司主营业务的盈利希望较大。而在航油价格上涨到5220元后,包括摩根士丹利、美林投资、中银国际在内的多家机构纷纷发出预测,对国航、南航、东航等上市公司今明两年的业绩表示担忧。

    尽管为了帮助航空公司减少部分成本压力,国家发改委和民航总局恢复了2004年4月份取消的燃油附加费,并将其从最初的5个月征收期,延长到8个月。然而,这笔收入对于航空公司来说却是杯水车薪。

    华夏证券分析师李磊表示,国航之所以能在今年航油价格一涨再涨的情况下,获得如此的收益,应该是与其启动对冲期货交易有关,再加之国航的国内航线大多都属于800公里以上的长途航线,因此恢复征收燃油附加费将使航空公司增加一个途径来弥补因油价上涨所带来的成本压力。据了解,国航今年消耗航油1720万桶,目前国航60%的航油均购自国内,而有约30%的航油将透过期货合同购买。

    “而对于其他航空公司来说,尤其是对于南航、东航来说,其燃油期货交易基本没有开展,只能饱受航油压力之苦。而南航、海航在国内短程航空运输网络方面的投入很大,很多航线都是用中型客机运营800公里以下的航段,因此燃油附加费对其不会有根本帮助。”

    ▲分析二 运力猛增市场供大于求

    在去年年底的全国民航工作会议上,杨元元称,将在2005年计划增加136架客机,客机的数量增长已经接近了20%,同期旅客周转量仅12.7%.“目前,航空运力的增长幅度已经超过了市场需求量,尽管从长远来看,运力的增长有力于推动民航业的发展,但从近两年看,航空公司势必会背上一个沉重的包袱。”李磊称,从明年到2008年将是客机集中交付的时期,南航、东航、国航、上航、海航等5家上市公司将到付281架新机,其中不乏空客A380这种庞然大物,机队扩充接近70%,但旅客需求的增长却会保持在10%左右,这就是一种矛盾。

    有民航专家指出,尽管购买飞机是贸易平衡的重要工具,但受到国际航油价格的影响,今年国内航空公司的营运收入普遍偏低,而明后两年的油价也很难回落到一个较理想的价位；与此同时,国内部分航线上已经开始出现运力供大于求的现象,从而使国内航空公司频频以价格战作为竞争手段。

    在这样的情况下,如何顺利消化这批客机就成为航空公司亟须考虑的问题。“毕竟运力需求并不像飞机采购一样,可以随意操控,航空公司必须采取准确而精细的市场策略,才能保证这些新进的客机不给自己的业绩拖后腿。”事实上,这种运力相对过剩的情况已经给航空公司带来影响。游易旅行网总经理助理王一力向记者表示,今年以来航空公司的“价格战”比往年更为频繁,而除“黄金周”前后的几天机票价格可能维持较高的价位外,2折、3折的超低价机票频频出现,“事实上,往年春节、十一期间,一票难求的现象已经消失了,三个黄金周的机票价格比往年都有明显的下调,五折票在黄金周期间也是非常普遍的。”

    ▲分析三 民营航空冲击加剧行业竞争

    2005年称得上是“民营航空元年”,奥凯、春秋、鹰联次第升空,大众航空、昆明航空、东星航空、东部快线、华夏航空、西部航空等十余家民营、地方航空公司先后获批,展示出一番异常活跃的市场现象。然而不少航空界人士认为,这些新近者的加盟,既没能实现企业盈利,同时也给现有的航空业带来了“无序”的市场环境。

    昨天,某国有航空公司一位资深人士在谈及民营航空公司时,列举了对方的“三大问题”：造成现有民航人力资源空前紧张。新入行业的民营企业,由于新公司的起步,具体工作都需要有经验的老员工带头去做；而老员工从哪来？只有到传统国营企业来“挖墙脚”。但事实上,国内专业、高水平的航空技术、飞行人员非常少———“民营公司的捷径必然造成传统公司专业人员的流失,进而造成传统公司日常运营的失控,进而造成航空公司人力资本的上涨。”“恶性竞争”导致行业发展失调。民营航空进入市场后,频频进行的价格战,是目前国有航空公司价格战的新一轮升级,进一步破坏了行业价格机制。———从某种意义上讲,目前国有航空公司的价格战,就已然不再是一种市场的引导作用,而是在市场压力下的被迫前行；而民营企业的进入,将使这种情况进一步加剧。

    “空手套白狼”成为一种模式。从现有的信息来看,大多数民营航空公司是靠外部融资运作的,自有资金比例很低,存在相当大的融资风险。这等于是“空手套白狼”,套着了,就赚了；套不着,就把烂摊子扔给银行或资本市场。