2005年全国民航工作会议召开这天,深圳航空公司总经理李昆上任刚好一周。此前他是中国南方航空(行情,论坛)公司常务副总经理。

    这位中国民航国有企业高管转投民营航空的“第一人”在业内引起不小轰动,表明2005年成为“中国民营航空元年”后,民营资本开始搅动中国民航改革开放的“一池春水”。

    随着下半年大众航空等陆续得到批复,2005年中国民营航空公司增至14家,民营资本进入中国民用航空业热情空前高涨。今年5月,被称为中国民航业最大一宗产权交易案的深圳航空公司65％股权拍卖会上,经过90多个会合的较量,两家民企组成联合竞买体以27.2亿元人民币成功夺标。

    不久,筹建5个月的东星航空公司又做了中国民营航空企业的一笔大买卖：同美国通用电气金融航空服务公司以及欧洲空客公司签署协议,租赁和购买20架空中客车飞机,总价值超过120亿元。

    在上海的春秋航空总裁王正华表示,春秋航空今年7月到10月,安全正常执行436个航班,输送旅客74552人次,平均客座率95％,这是在一架飞机承担整个航空公司运营的状态下实现的。

    在春秋航空表示明年将会继续增加飞机和航班的同时,实现中国民营航空公司“首航”的奥凯航空表示要把更多目光瞄准货运市场。

    业内观察家说,2005年开始运营的3家中国民营航空公司“个头”并不大：每家运营着不超过2架飞机,而且都采用租借方式。但它们因为打破了中国民航半个世纪的垄断状态而引人瞩目。

    运输业分析员汪永盛说,深航规模只接近于李昆“老家”南航16家分公司中的一个,但李昆看重的是深航的资产、盈利状况和发展空间。

    汪永盛说,中国民营航空最看重的竞争模式是“差异化经营”。春秋航空首创“差异化服务”获中国民航总局许可,让不少业内人士深受鼓舞,其中包括航班不提供免费食物,免费行李额从20公斤减至15公斤等。开航以来,春秋航空一直保持85％以上高客座率和12小时以上的较高飞机日利用率。

    三大传统航空集团“巨无霸”不敢对中国民营航空掉以轻心。6月底在春秋航空旅客服务差异化方案听证会上,国有航空公司与机票代理点表示不与低价航空公司合作。在此情势下,鹰联航首航时低姿态宣布经营初期不考虑低票价策略。7月,首航不到一周的春秋航空在同行压力下被迫取消特价票。11月底,国内唯一不收燃油附加费的春秋航空又在同行压力下从12月起收取这一费用。

    这些“抵制”表明,民营资本在为中国民航注入一股强劲的市场冲击波。业内人士心明眼亮的是,真正的竞争将发生在人才争夺上。李昆之外,业界传出的新华航空飞行员“跳槽”奥凯、海航飞行员“转会”鹰联等事件只是一个信号。

    从飞机数量、航线甚至票价看,民营资本暂时无法和国有航空抗衡,但民营资本看好航空运营,国有航空不敢大意,一个原因是全球资本可能通过中国民营航空进入中国市场。

    汪永盛说,由于航空业投入大、计划经济包袱沉重,国有企业成本降低不乐观。民营航空使外国航空资本可能通过并购等手段实现“中国梦想”。据报道,目前无论奥凯航空与大韩航空公司,还是鹰联航空与新加坡航空的谈判,都表明外国资本通过民营航空进入中国的战略已初现端倪。

    12月26日,中国民航总局局长杨元元谈到2006年中国民航改革时强调将继续落实放宽市场准入政策,按照《国内投资民用航空业规定(试行)》继续支持各类投资主体投资民用航空业。这位飞行员出身的中国民航“舵手”最近一直强调让更多老百姓坐飞机是民航根本出路。