“再过几天，我就要离开现在的合资公司，回到原来的国有企业工作了。即将告别工作了十年的地方，我真有些舍不得。”王先生，南方某合资企业副总经理，在其合资到今年的年底合同期满时，将因外商绝对控股合资公司而被辞退。面对记者，年过半百的他黯然神伤。

    最让王先生担忧的，是企业的发展前景。“合资本来应该是好事，但我们在公司里没有一点说话的份儿，只能被外方牵着鼻子走，永远没有新产品的开发，永远掌握不了核心技术，企业怎么能有前途？现在，技术、品牌和市场又被外方垄断了，工厂资源枯竭，就等于没有了生产经营机能。”

    中国汽车零部件行业在2004年的销售额达到4400亿元，几乎与整车行业的业绩相当。但是，其背后却暗藏着外资对国产零部件业如洪水般不断侵蚀的隐忧。业内人士担心，越来越多的跨国零部件企业进入中国后选择独资，原来合资企业的外方也在走向独资办厂或者谋求控股地位。即使是合资企业，核心技术也从来都是掌握在外方手中。汽车零部件行业将有可能被外方全盘掌控。

    外商垄断趋势日益明显

    国内汽车的价值链正在向零部件领域转移。根据国务院发展研究中心产业经济研究部对中国市场需求总量的最新预测，国内汽车保有量将在2005年达到 3563万辆，在2010年将达到5669万辆，在2020年将超过1亿辆。按照国际标准，中国的汽车零部件产业仍有很大的提升空间。

    当前，全球排名前100位的零部件供应商有70%以上都在中国开展业务，中国汽车零部件行业的外商独资或合资的企业有近1200家。外资在中国汽车零部件市场已经占有60％以上的份额。在汽车电子和发动机零部件等高技术含量领域，外资控制的企业高达90％。

    上海联合汽车电子是由德国博世与中联汽车电子有限公司联合持股组成的合资公司。1996年，当联合汽车电子成立时，曾被称为汽车零部件行业合资的重要里程碑。然而，最近记者获悉，联合汽车电子已经被合资外方德国博世公司控股了。

    博世的做法非常巧妙：首先利用合资公司进入市场。在熟悉市场后，博世通过高价采购核心零部件将合资公司的利润转移到自己的下属企业，导致合资企业利润日趋微薄或者亏损。同时，博世要求增加自己在合资公司中的股比，否则将不提供先进技术。“过去，合资还受政策的约束，外资不能在关键零部件企业占控股地位，博世和中联汽车电子一直维持着50∶50的持股比例。但当新的产业政策出台后，博世很快就取得了对合资公司的控制权。”有关人士告诉记者。

    有关专家认为，现在有许多外资企业表现出了不愿合资的意愿，而更愿意设立自己的独资企业。有些尽管愿意合资，但条件之一就是绝对控股。他们这样做，是为了防止技术外泄，并通过掌握更多的话语权实现最大限度的盈利。

    国内零部件企业的软肋

    与国际同行比较，中国汽车零部件企业生产规模小、产品结构不够合理，产品竞争力弱，未能形成分层次、满足专业化分工的零部件产业结构，缺乏核心技术和开发能力。在中国零部件生产行业，不少企业的销售额在100万元以下。全国销售额排名前十位企业总的市场占有率不到11%。在中国近千家主流零部件企业里，本土零部件企业处在汽车配套价值链的最底层。

    全球汽车零部件产业继续向降低成本方向发展，通过联合重组、优势互补，形成一级企业几十家、二级企业几百家、三级企业几千家的格局，充分实现专业化生产和规模经济。随着中国汽车零部件关税不断降低，整车生产厂会更进一步实施全球采购，由于技术和开发能力先天不足，国内零部件企业将时刻面临要么被兼并、要么被边缘化的危险。

    合资之路需反思

    国家发改委最近在一份调查报告中发出警报：中国汽车行业已经“过度合资”了，对外资的依赖度已经超过世界上任何一个国家。“合资并不能提高工厂的技术水平，因为合资企业的命运掌握在外方手中。”王先生告诉记者。

    当前，在中国，外资零部件企业开发支出仅占销售收入的0.97%，而国内零部件企业的比重为1.21%。许多外资企业仅将中国作为零部件的生产基地，在中国当地并没有进行多少开发。

    外方还利用中方的技术弱点形成强势话语权，牢牢把持住配套采购权。在信息不对称、话语权缺失的情况下，合资企业中方基本上无法控制配套采购成本。勿庸置疑，合资已不再是一个最理想的选择。

    合资是为了引进外方的技术、产品、资金和管理经验，是为了提高我们的技术研发水平。发展具有自主知识产权的汽车零部件产品，提高企业的核心竞争力，才是中国汽车零部件的可持续发展之路。