争论已久的京沪高速铁路已被明确列入铁道部的“十一五”规划中.这个消息从1月6日的全国铁路工作会议上传出.而京沪高铁被确定为200公里至300公里时速,也意味着磁悬浮最终在京沪高铁中出局.(据1月9日《北京晨报》报道)

　　轮轨胜出,磁悬浮出局,轮磁之争终于尘埃落定.考虑到国情以及高速铁路的经济性和安全性,轮轨胜出自然是一桩幸事.然而,比这幸事更叫人欣慰的是通过近几年来的轮磁争论,政府部门决策中的经济理性开始逐渐凸现出来.

　　京沪高速铁路作为我国第一条真正的高速铁路,投资规模将是仅次于三峡工程的中国第二大工程.工程可谓浩大,影响可谓深远,因此不得不谨慎.规划中的京沪高速铁路全长1300多公里.如果采用轮轨技术,时速可达250-300公里,全程运行时间将缩短至4．5小时左右;如果采用磁悬浮技术,时速能达450-500公里,上海到北京则3个小时不到.采用磁悬浮快则快矣,但弊端有二:

　　一,工程造价太高,上海磁浮列车线平均造价为每公里3亿元,相当于轮轨高速铁路的3倍,京沪高速铁路如果采用磁悬浮技术,总造价将近4000亿元.如果倾一国之力建设,也不是没有能力,但显然将加大国家财政压力,而且确实无此必要;在教育、医疗、西部大开发和缩小城乡差距等迫在眉睫的诸多事情面前,采用轮轨节省下来的近3000亿元的巨额资金,如果用在这些方面不是更有价值、不是更能突出以人为本的意味?

　　二,市场欢迎的是最适用的技术,而不是最先进的技术.要知道,磁悬浮早在上个世纪80年代就已经是一种成熟技术了,但为什么全世界包括提供核心技术的德国却至今没有建磁悬浮?难道资本家忘却了追逐利润的本性?不是的.资本家们深谙市场经济的要诀,市场只欢迎最适用的技术,而不一定是最先进的技术.也就是说,只有能带来经济效益的技术才能用在商业行为中去.而轮轨技术就是这样的技术:投入要比磁悬浮技术要小得多,速度较快,安全性强,保养维修成本低,较为成熟可靠.

　　过去,一些政府部门在投资决策的时候,依据的往往不是经济理性,而是出自政治考虑,即所谓形象工程是也,不是经过缜密的论证,而是拍脑袋决策.其实,作为理性经济人,我们所做出的任何决策都必须首先考虑能否获得经济效益,其次才是政治方面的收益,否则必将导致大量财富损失和浪费.

　　与此类似的还有的一些地方的机场建设,机场本已饱和,为了面子非得有自己的不行,于是长官拍拍脑袋,机场建成了,可惜没人坐,几十亿上百亿的票子就打了水漂了,教训不可谓不深刻!因此,某些好大喜功的地方领导,包括一些企业领导,投资决策的时候,切记先要考虑经济收益,一些政治收益大于经济收益的工程千万别投资了.当然,我们的制度设计在保障投资理性方面还远远不够,在呼吁决策部门追求理性的同时,有关方面的制度设计,如官员考核机制,激励机制等,也应尽快制定.

(责任编辑：崔宇)