秦晖先生在对比分析中国改革与中东欧改革时曾说：“中国具有更多的‘命令经济’的成分，而中东欧则较多的‘理性计划经济’的成分……与其说是我们如今干得比他们好，毋宁说是我们过去干得比他们差。” 匈牙利经济学家彼得米哈里则说，“中国走出‘文革’非常轻松，好像是一场愉快的郊游，但东欧国家摆脱这样一种理性的计划体制就是一场艰苦的长征。”

　　铁路天然具有集中调度指挥、按图行车、运输进款清算、承担社会公益性等基本特点，天生注定了其浓厚的计划经济色彩。在改革开放前的一片农业时代的“命令经济”图景中，铁路系统似乎是中国提早迈入工业时代的“计划经济”部门。也正是在那一阶段，铁路系统聚集起头顶的光环。“以前大家是挤破头进铁路，而现在则是找门路出铁路。”这一计划经济的最后堡垒，其改革必然将会面临巨大的挑战。

　　中共中央政治局常委、国务院副总理黄菊1月7日在全国铁路工作会议上说，“十五”期间，特别是近3年来，“铁路跨越式发展取得了很大的成绩”，“运输生产经营上了一个新台阶，基础设施建设取得重大进展，技术装备现代化迈出重要步伐，铁路部门改革取得新的突破，运输安全保持基本稳定，运输服务质量也有了明显提高”。

　　而有识之士也发出提醒——“我国所处的工业化发展阶段、资源分布与工业布局东西错位的空间格局、众多的人口基数、高速铁路的发展机遇等，为中国铁路改革与发展提供了最后一次机会，而如果错过这次机遇，中国铁路的未来孰难预料。”

　　自1980年代开始迄今，国内学术界及铁路主管部门提出了若干种具有较大社会影响的铁路整体改革方案，主要包括：建立现代企业制度方案、“网运分离”方案、组建区域公司方案、跨越式发展方案等4种方案。曲径分岔的改革路径一时间让人无所适从，其中一些方案得到了实施或部分实施。

　　“网运分离”方案因造成客运公司严重亏损，在进行了1年9个月后，于2003年被铁道部叫停。投融资方面的改革以山东试点为标志，“有价无市”，进展并不顺利。而主辅分离改革中，将公检法职能剥离出铁路系统交由地方管理的举措，最新的涉及铁路运输企业的民事诉讼案件的审理过程表明，几无进展。

　　铁路改革的悖论在于，对于庞大的网络而言，局部改革成功的前提即是它对整个网络的依赖性不强，否则它将被完全吸纳、同化进网络的运行规律里；因此即使其成功，也仅仅具有无关大局的象征意义，因为它依然无法改变那张“网”。

　　中国改革以往的经验积累形成了对渐进式改革的路径依赖，大体上循着先易后难、先“特区”后铺开的原则。而一张天然垄断的路网使得铁路成为典型的网络型基础产业，如果忽视这一特殊性，就会形成错误的“以增量换存量，先局部后整体”的改革思路。

　　铁路改革某种程度上是中国经济体制改革的真实写照：产权配属和利益格局的重大调整已经在所难免，改革越来越要求人们有自我革新的勇气。而2005年3月铁道部撤销全部铁路分局、重组铁路运输企业经营管理体制的“跨越式发展”，尽管存在如郑州铁路局的拆分过程中所反映出来的草率、粗糙之处，且不重视整体交易规则的建立，不重视市场资源的挖掘，缺乏统筹安排，却因为其带有整体性改革的色彩而值得公众保持期待。

(责任编辑：崔宇)