大众进入调整年

    外界普遍认为，一汽大众新任总经理安铁成今年的日子并不好过。

    首先他必须在2006年继续完成降低40%的“疯狂减成本计划”，进一步与德国方面确认奥迪中国事业部的组织架构，以及安排好今年即将上市的两款新车型：帕萨特B6(Future)、新宝来A5(Sagitar中文名称“速腾”)。

    一汽大众开始考虑将A5(新宝来)、A4(老宝来和高尔夫A4)、A2(捷达)三个平台的品牌分网销售。而奥迪事业部的成立也最终将奥迪和大众品牌区分得更加明确。

    “奥迪事业部将完全从一汽大众销售公司的大众品牌分离出来。”一位奥迪事业部内部人员透露，新成立的奥迪事业部增加了一个控制部门，主要负责财务等工作，这意味着奥迪品牌销售的财务与一汽大众销售公司独立核算。与此同时，原来由一汽大众销售公司与大众品牌一起的售后服务部门也完全归属事业部。这意味着奥迪除了在法律上没有独立于一汽大众外，其经营管理包括财务都已经基本独立。

    更为重要的变化是，奥迪事业部将完全把奥迪在国内的国产销售渠道和进口销售渠道进行合并。

    近两年一汽大众的利润严重下滑，主要利润来源是奥迪品牌的生产销售，如果把奥迪销售的利润完全剥离，一汽大众将面临更为严峻的盈利危机。“2006年，一汽大众前途仍让人担忧。”一一汽集团内部人士对记者说。

    此消彼长

    “合资品牌和自主品牌是一汽集团的两条腿，缺一不可。”竺延风在曾不同场合多次表示。但是在2005年汽车市场普遍疲软，合资品牌竞争达到你死我活的程度，竺延风在和丰田、大众的合资战略上必须重新审时度势。

    事实证明，一汽合资的天平已经开始向丰田倾斜。早前来自一汽轿车(行情,论坛)的内部消息，多年未出全新车型的红旗将在今年推出高档车型Q3。Q3的的技术来自丰田。作为红旗一款全新车型，Q3将使一汽彻底摆脱自主品牌依赖奥迪技术的历史。丰田对红旗的技术支持，是早前一汽和丰田合资战略谈判的内容之一。

    来自全国乘用车信息市场信息联席会的数字表明，截至2005年11月，仅天津丰田产量为110661辆，同比增长43.5%，销量为116118辆，同比增长60.4%；一汽大众产量为223370辆，同比下降17.4%，销量为241668辆，同比下降6.4,期末库存为16192辆。

    而去年1到11月，多年位列销量排行榜前列的捷达被挤出前三名，排在夏利、伊兰特、桑塔纳和凯越之后。捷达销量下降的同时，基本型乘用车(轿车)累计销售245.64万辆，同比增长22.52%。由于主力车型捷达销量下降，直接导致一汽大众2005年第一季度亏损5亿元人民币。

    大众渐行渐远？

    外界普遍的看法是，大众在中国高速增长20年，2005年第一季度突然跌入亏损，大众在中国已经进入拐点。

    因为对于一汽而言，大众真正的软肋还不是市场份额的逐年下跌，真正的软肋是，作为一个纯粹的德国汽车公司，大众一直没有解决品牌空间和产品线过于狭隘的问题。20年前大众以桑塔纳开路，随后又引进捷达，靠每年数十万的销量一举成为中国第一汽车品牌，但是随后除了帕萨特外，大众基本是靠改进车型和中低端车型打天下，以致于由于品牌印象过于深刻。

    时至今日大众品牌依然没有彻底在中国摆脱“桑塔纳、捷达”的印象。品牌价值没有明显提高，2003年大众(中国)引进的首款高档轿车辉腾折戟中国。

    一汽大众缺乏后劲的事实非常明显，在自主品牌尚在培育期，仍然要靠合资品牌打天下的中国市场，合资企业的业绩依然是左右一汽集团整体市场表现的晴雨表。

    2005年12月3日，在全国发展和改革工作会议暨“ 十一五”规划座谈会上，国家发改委主任马凯称，我国目前汽车产能已经过剩200万辆，汽车被发改委列入了9大产能过剩产业之一。

    这一官方态度的变化，在某种程度上意味着汽车行业随时有可能遭遇国家调控这只“看得见的手”。“照顾优等生”是在此前提下做一个合理的推断。在这一微妙的时刻，一汽必须重新审视自己的前景——如何保持第一阵营的位置。

    而维持第一阵营，乘用车的销售是关键。在大众难以有突破性增长的现实下，一汽要甩掉后面的追兵，更多的赌注要压在丰田身上。

    目前丰田的扩张仍在继续——天津丰田第三工厂的建设仍在进行中。预计在2007年7月中旬正式投产，这个年产能达20万台的工厂，将生产普及型轿车。第三工厂投产后，到2010年天津一汽丰田要实现产销50万辆，销售收入800亿元的战略目标。