中国汽车工业协会正式发布的数据显示，2005年我国汽车市场继续保持平稳增长，全年生产汽车570.7万辆，销售国产汽车575.82万辆，分别比上年增长12.55%和13.54%。加上全年16万辆左右的进口车销量，我国汽车市场以近592万辆的总规模超过日本本土的580万辆，跃居世界第二位，仅次于美国。

    这份期待已久的荣耀终于降临，但很多人却未感到荣幸与自豪。从人均汽车拥有量来看，我们与汽车大国的差距不只一星半点，在外资品牌仍占绝对主导地位的今天，中国汽车业还没有值得骄傲的资本。刚刚过去的2005年，还有许多愿望未曾实现。2006年是“十一五”的第一年，承载了中国汽车业的激情与梦想。我们试图用更理性的眼光审视自己，总结出中国汽车业六大趋势。

    国Ⅲ标准开始普及

    从去年12月30日起，北京市正式实施相当于欧Ⅲ标准的机动车排放国Ⅲ标准，低于该标准的车不再允许销售。到今年12月30日，北京所有在售的新车，必须装配有国Ⅲ标准所规定的车载自动诊断系统OBD。据了解，在已经发布的20批次达到国Ⅲ标准的车型中，涵盖了104个国内外主要生产厂家的1465种车型，占目前北京市场机动车销售主流车型的80%，但国Ⅲ排放以下的车辆在北京不低于100万辆。北京市商家库存的国Ⅱ车已陆续转移到其它地区销售，而不符合标准的在用车将在较长的一段时间内逐渐淘汰。

    本次国Ⅲ标准的实行，北京市在环保上开了个好头，而深圳、广州、上海等几大城市也将步北京后尘，于今年实施该标准。目前油品的问题已经顺利解决，但OBD系统是否能在年底前全面应用在国Ⅲ车上，则成为一个新的问题。

    国家环保总局污染控制司副司长李新民称，如果只是样车检验达标，批量生产的车不达标，实施国Ⅲ标准就没有意义。国Ⅲ车认证检测只是一种初级手段，要达到实时监控，必须安装OBD，才能防患于未然。他说，新车的污染控制系统出厂后运行良好，但过一段时间会老化，装载OBD是为了及时修理或更换污染控制系统。

    在欧洲，欧Ⅲ、欧Ⅳ车的保修制度，类似于医学界的举证责任倒置，如果排放检测超标，厂家又不能证明自己是无辜的，就必须负担所有维修费用。此外，环保部门还会不定期地“严打”，对某些在用车进行抽查，一旦发现车辆排放有问题，就会通知厂家进行召回。

    国Ⅲ排放标准与欧Ⅲ没有多少差异，但其检测制度和保修制度是不是也和欧洲国家等同呢？在欧洲，装载OBD系统，可以作为强制召回的一种手段，给汽车厂家增加了巨大的风险成本。我国的汽车召回制度在这方面的规定并不严格，与国Ⅲ相关的政策、法规也还在酝酿中。目前北京市场上有一部分国Ⅲ车安装了OBD系统，但无激活功能，其它则并未安装OBD。问题的焦点在于，年底加装OBD系统是否该由老百姓买单？装载该系统的车一旦检测出排放不达标报警，厂家是否会免费维修？

    混合动力技术成为新风向

    丰田为普锐斯定的天价和其玩世不恭的态度，让人们对混合动力车的未来产生了重重疑虑。不久前，还有专家学者特意为柴油车和氢动力车鼓噪，泼了混合动力车一盆冷水。但毋庸置疑的是，这个被某些人斥之为“过渡产品”的节能环保车，是目前最适宜中国使用的。有人十分看好柴油车的未来，但柴油混合动力车研制成功后，这种看法不攻而破。放眼看去，不管什么替代能源，只要用混合动力车“混和”一下，就没有任何竞争力了。

    有人认为，丰田不慌不忙的态度，不是对混和动力车在中国推广没有信心，而是在等待大家买它的技术，毕竟拥有99%进口件的国产普锐斯，要降低成本并非易事，丰田200多项混合动力车专利，已经足以让其坐享其成，依靠技术授权或销售发动机就能在中国大赚一笔。更何况，当国内汽车厂家纷纷宣布混合动力车研发计划的时候，他们就已经上了丰田的套，因为他们的类似技术很可能被判定为对丰田的侵权，而不得不向丰田缴纳专利许可费。这也是国内汽车厂家在政府制定混合动力车标准时颇为不满的原因之一。

    所谓混合动力车，就是发动机和电动马达的组合形态，汽车低速行驶时，多余的能量会变成电能储存起来；高速行驶时，电动机会自动工作，补充动力，以此达到最佳的节能效果。

    实际上，混合动力车的核心电子设备随着技术的普及，价格会直线下降。与推广燃料电池车需要建立加氢站相比，成本并不是太大的问题。如果政策到位，只要厂家不持续亏本，混合动力车就有普及的可能。

    最新的消息说，财政部正在制定相应政策，对汽车税收体制进行改革。据悉，新体制将参照《乘用车燃料消耗量限值》，根据企业的实施情况，给予税收减免或增加。混合动力车和一些替代能源车，有可能因提前达到新阶段标准，而被减免50%消费税。对于最早吃螃蟹的丰田来说，无疑又捡了个大便宜。

    国内企业在混合动力车的研发上也呈现百花齐放的格局。在最新的发改委产品目录上，一汽解放的混合动力客车底盘和东风混合动力客车都已现身；而在轿车领域，上汽、长安、奇瑞都已产出混合动力样车，实现商业化指日可待。当前最大的问题是，这些国产混合动力车一旦投入商业化运营，是否会对丰田构成技术侵权？掌握200多项混合动力车专利的丰田肯定不会无动于衷。

    小排量车大行其道

    今年3月底，国家将对小排量车全面解禁，对那些生产小排量车的企业来讲，无疑是一个福音；一些因为城市“限小”，推迟轿车购买计划的家庭也将能圆自己的轿车梦了。

    限制小排量车一向是各地方政府的杰作。一方面政府公务用车追求大排量、大尺寸，另一方面各地对排量在1.0升以下的轿车采取限行措施，这都与国家倡导节能环保型汽车消费政策背道而驰；城市出租车更新纷纷追求高档豪华标准，也进一步放大了非理性汽车消费的示范效应。由于地方歧视性政策的实施，中国的小排量车一直没有火起来。有关资料显示，两年前我国有28个城市限制微型轿车使用，去年则有80多个。

    据了解，欧洲市场目前在售的汽车中，小排量车占65%，而中国的小排量车只占到了总销量的20%左右。在行业利润低迷的现实下，小排量车生产企业也步履维艰。因为以目前的生存状态，微型车企业的生产目标不向大排量轿车转移就难有出路，而那些中低档轿车兼营的企业，还勉强可以维持生计。另一方面，“限小”说白了就是限制消费者买小型车，进一步说就是不让大多数人用车。尽管这两年中级车大行其道，但其畅销的主要原因可能也归功于各地“限小”政策的实施。当大多数普通消费者因为“限小”而推迟买车的时候，“限小”政策的劣根性就体现出来了。有人认为，这种对全民用车持反对态度的政策，虽然可以减轻城市交通压力，但最多起到拖延时间的作用，因为中国进入汽车社会的大趋势不可逆转。

    事实上，最为城市添堵的绝不是小排量车。据国家相关部门测算，2005年中国公车保有量达350万辆。而这些公车无一不是大排量、高耗油车型，一些地方甚至购买越野车充当公车。公车私用造成的隐形浪费相当严重，给国家带来了沉重的财政负担，而公车的过度使用也进一步造成城市交通拥堵。在北京市行驶的车辆中，除了出租车外，公车与私车的比例是4∶1,也就是说，公车动态占有的道路资源是私车的4倍。

    可见，在当前节能环保的大趋势下，以治理城市拥堵、保护道路环境为“限小”理由是站不住脚的。随着我国建设节约型社会步伐的不断加快，小排量的政策环境和市场环境也在开始好转。此次国家下大力度整治“限小”，也恰恰凸显了“以人为本”的理念，体现了科学的发展观。

    50∶50合资底线酝酿放开

    1994年，我国的《汽车工业产业政策》首次将50∶50的合资模式写入，确定整车合资企业中，中方至少需要持有50%的股份。2004年颁布的《汽车产业发展政策》在这一点上未作任何更改，但对零部件合资企业则基本放开，不作强制要求。在50∶50合资底线的问题上，业内人士的意见分歧是相当大的。有人认为，在中国汽车工业尚未走向成熟，自主品牌的力量还不足以和跨国公司抗衡的情况下，一旦国家放开50∶50的合资底线，跨国企业就可以马上吞噬掉中方企业；也有人认为，坚持该合资底线，中国企业不但要承担50%的投资风险，而且也未必能与外方分享决策权。

    有业内人士认为，当初将合资底线作为一种强制要求，实际上是希望中方通过与外方合资，掌握一定的话语权，来实现发展自主品牌的夙愿。但多年来合资的后果是，中方的话语权与其占有股份的多少根本不成正比，甚至还不如某些中方股份较少的合资零部件厂。在这种情况下，50∶50合资底线就形同虚设。另一方面，每逢外方增资扩产的时候，中方都叫苦连天，因为必须拿出相应的资金，以保持对等的持股比例。这让人不得不感慨，50∶50的合资底线并没有带给中方任何自尊，反而是在其伤疤上撒了一把盐。

    事实上，50∶50的合资底线一直为中国汽车业独有。在自主、自立的问题上，国家对外资限制得不少，对国内企业照顾得太多，反而让不少企业养成了不思进取的坏毛病。以前汽车业没有关键零部件整车认定政策，不少合资企业采用KD方式组装汽车，中方图个省事，外方乐在捞钱，看上去其乐融融，实际上尊严尽失。以这样的态度经营企业，即便中方股份超过50%，恐怕也是听命于人，毫无自立能力。也难怪大多数已经合资的中方汽车企业，都对50∶50持股比例的放开持反对意见。车卖得好，自然不希望利润被人多分去一块了。

    近年来，国家对自主研发的支持力度越来越大，要求合资企业也要在自主品牌上多下功夫。合资企业的中方想依靠外方产品坐享其成的想法已经变得不切实际了。前不久，国家计划整治汽车扩产项目，要求新增整车项目以及现有企业扩建产能，都必须满足自主品牌、自主开发的条件。当合资企业扩产必须为中国自主品牌服务时，对外资限制最大的就不是50∶50股比的合资底线了，不管合资企业被动接受也好，主动承担重任也好，自主品牌必须有所作为。

    中国汽车业全面整合

    先是跨国公司要整合其在中国的业务，后是中国企业要联合做大做强，与外资分庭抗礼。一个握有产品和技术，一个拥有资金和政府资源，尽管最后形成的大企业集团仍然需要权衡双方利益，但这次中方将争取到更多的话语权。

    在前几轮的整合大潮中，合资企业中外方的声音一直都很响亮，为的是进一步加大对合资企业的控制权，加强对中国汽车市场的掌控力，从而顺利实现自己的预期计划。外方的角色，早就从合作者变成了主导者。在权力与利益的选择上，中方得到的只是名义，而非实质性的利益，最多不过是政策强行规定分配的利润。整合中，外资的力量一支独大，使中方的附庸角色日益明显。

    对外资引进的过于热衷，使大企业集团下的合资企业普遍享有“超国民待遇”，合资企业中的外方又享有极大的主导权，甚至能影响整个集团的决策。在这种情况下，国资委大力倡导汽车类中央企业重组，力图通过国内汽车企业强强联合，壮大自身实力，防止跨国企业进一步渗透。可以想见，如果央企重组能够顺利实现，合资企业的地位势必下降，跨国公司在中国市场上的嚣张气焰也能有所收敛。

    国家鼓励国内市场占有率达到15%以上的汽车企业，通过兼并重组做大做强，实际上也是为了让中国汽车企业整合优势资源，形成良好的自主研发氛围。另一方面，各省市分散的产能也需要进行有效地资源整合。虽然汽车产业在某些地区的经济贡献度确实占有相当比例，与限制外地汽车产品参与本地竞争不无关系，但设置区域壁垒却大大损害了市场竞争的公平性，各地重复建设也造成了资源的严重浪费。

    由商务部产业损害调查局和中国汽车技术研究中心联合发布的研究报告显示，从国际汽车产业发展现状来看，年产销100万辆以下的汽车公司已经不能单独存在，200万辆规模的也面临重组局面。对于在国际汽车大环境下扭曲成长，被跨国公司技术牵制的中国汽车企业来说，重组整合已不可避免。在业内对合资企业能否诞生自主品牌产生诸多疑问的时候，这种通过合体实现转生，从而摆脱束缚的要求，反而显得更加迫切。

    按照政策要求，大型企业集团必须具备“自主创新产品”的平台开发能力，整车开发能力的重点是平台开发，其中包括发动机和底盘等核心零部件的开发。产业整合的最终目的，仍然是为了自主品牌。

    燃油税改革箭在弦上

    十年磨一剑，燃油税也该出台了。早在1997年，当时颁布的《公路法》就提出以“燃油附加费来代替养路费”，之后，燃油税改革年年成为热点。眼看十年过去了，不同版本的征税方案都在坊间流传过，却是只打雷不下雨。至于迟迟不出台的理由，无非是“油价太高”，以及“在具体征收中还存在操作上的难度”等。

    去年国际油价最高达到70美元一桶，国内成品油价格五次上调，让汽车使用成本急剧上升，人们对燃油税的出台几乎不抱希望了。但有人认为，油价太高，开征燃油税就更加迫切，因为这可以起到促使用户合理用油的作用。另一方面，操作上的难度也确实存在。燃油税究竟是在油品的生产、批发环节收取，还是在加油站收取，以及如何阻止燃油税偷漏现象的发生，都是需要认真考虑的。但十年来没有解决方案，的确无法服人。

    事实上，燃油税改革牵涉到能源、运输、汽车消费等许多行业，涉及公路养护、能源开发、交通工具管理等多个行政部门。牵一发而动全身，简单一句“开征”，牵扯到的是多个行业、多个部门的利益。以交通部门为例，全国有百万路政职工在收费站工作，燃油税开征必将取消收费站，这就意味着将有数十万人无法安置工作。有专家指出，燃油税能否顺利实施，取决于行业改革的力度。这几年，一些矛盾已经得到一定程度的解决，让我们再次看到了燃油税出台的曙光。

    在不久前的上海石油论坛上，又有多位与会专家表示：燃油税的出台应该就在2006年年初；最可能的开征比例为油品零售价的30%-50%。此时已是二月份，记者还未得到燃油税正式出台的官方消息，可见此次开征很有可能再度跳票。

    燃油税的科学性在于，将以前从购置阶段征税改为使用阶段征税，能够促进小排量车的使用。有人认为，在一定程度上，燃油税将使乘用车私人消费受到能源政策的遏制，但这种遏制无疑是良性的，特别对首次购车者来讲，他们将更理性地分析用车成本，选择适合自己的小排量轿车，而不会贪大求全。在燃油税问题上，德国的税率是260%，法国甚至达到300%，而国内则基本借鉴了日本的方案，即起征比例为30%-50%，分阶段逐步提高至120%，对混合动力车减免税或进行购买补偿。

    自主品牌逐渐做强

    2006年，一切政策为自主品牌开道。《汽车产业发展政策》作为总的纲领性文件形成强力后盾，而“十一五汽车产业规划”则如一支锋利的矛，刺向所有自主品牌的敌对势力。各种辅助性政策的实行确实为自主品牌营造了一个良性的生态环境，中国汽车企业也开始觉醒，在发展自主品牌的道路上披荆斩棘，战绩辉煌。

    由南汽和上汽两家分别操刀的罗孚项目，成为中国汽车产业利用外来技术壮大自主产业的标志。据最新消息，南汽将在中国生产MGZT大型轿车，然后出口到英国长桥进行组装；同时，在英国启动MGTF两座跑车的生产，运往中国进行最后组装。上汽为运筹罗孚项目，特意组建上汽汽车，基于罗孚75平台自主开发中高级轿车，计划于今年下半年下线，明年在海内外同步上市。

    目前，南汽拥有罗孚全系列车型和发动机的生产设备，而上汽则拥有罗孚25、75车型生产平台，以及全系列发动机的技术和知识产权。双方各有优势，尚能互补。如果二者有联合之意，必然能在资金投入最少的前提下，实现资源优化配置，顺利完成自主品牌发展计划。尽管二者可能合作的消息早已不胫而走，但两大企业能否真正走到一起，还要看他们各自的诚意。罗孚，这个英国的百年品牌，已经开始闪现别样的光辉。未来的中国罗孚，也许会成为中国企业发展自主品牌的一个典型样本。

    根据中国汽车工业协会掌握的数据，现在中国的汽车品牌共有355个，自主品牌占69%，国外品牌占31%。这其中载货车品牌有57个，自主品牌约占50%；客车品牌有158个，自主品牌占76%；轿车品牌相对比较弱，100个轿车品牌中，自主品牌只有37个。常年来，由于热衷于引进国外产品和技术，满足于享受引进车型带来的短期实惠，企业不愿在自主开发能力建设上投入更多的精力，由此导致轿车自主品牌数量偏少。“十一五”计划提出要加强汽车品牌建设，正是对这一状况的反思，也明确了中国汽车业今后的发展方向。

    事实上，尽管轿车自主品牌还不多，但市场份额却在逐年扩大。据全国乘用车联席会统计显示，2005年我国自主品牌轿车销量超过60万辆，市场份额已达25%，比上年提高了5个百分点。有专家预测，今年中国自主品牌轿车的增长速度将超过2005年，市场份额也将达到30%以上。