一场关于中国汽车业“市场换技术”得失的争论近来在官员、专家、媒体中间激烈展开。

　　发难者耸人听闻地宣称：中国汽车业20年来躺在跨国公司的怀抱里不思进取，无所作为。不但把中国轿车市场拱手让给跨国公司，又丧失了当年的开发技术，中国汽车业已经沦为了跨国公司的附庸。

　　而辩护者称：20年来，坚持对外开放，引进合资。市场换技术不但缩短了与世界汽车业的差距，还为中国汽车下一个攻坚战———自主创新，在人才培养、技术平台、零部件体系等打下基础。

　　“市场换技术”的由来

　　什么是“市场换技术”，争论双方往往语焉不详，有正本清源的必要。

　　从狭义说，“市场换技术”源自20世纪80年代初汽车工业提出的“技贸结合”。当时，基于公务活动和经济发展的急需，国家批准外贸部门进口一批数量不小的轿车和轻型卡车。当时作为中汽总公司董事长的饶斌向中央提出，在花钱进口汽车的同时，应该要求外方无偿提供相关的技术，促进当时资金困乏的中国汽车工业提高制造和开发水平。在中央的支持和协调下，随后这一设想在轻型卡车和奥迪100公务车项目上得以实现，成为“市场换技术”的始作俑者。

　　从广义上讲，“市场换技术”指的是始自上世纪80年代后期少数中外轿车合资企业建立，直至中国加入W TO，允许世界各大汽车跨国公司在中国合资设厂，进行本土化生产。

　　中国轿车业20年的跨越式发展

　　谁是“市场换技术”的获益者？发难者认定，跨国公司霸占了中国市场，赚足了钞票，洋品牌泛滥，击垮了中国民族汽车工业。辩护者称，20年来依靠引进合资，市场换技术的模式，中国轿车工业从无到有，实现了跨越式的发展。进入新世纪，两股巨大潮流推动中国汽车业发生了质的变化。一是中国老百姓跨越了半个世纪的禁忌，获得享受汽车文明的权利。公车一统天下被打破，轿车市场出现爆发性增长。二是加入W TO之后，中国政府搬掉了限制跨国公司进入中国汽车业的门槛，全球十大汽车跨国公司悉数进入中国，中国汽车业率先进入了全球化、市场化的激烈竞争。

　　可以说，市场换技术是中国汽车业改革开放，跨越式发展一个阶段；也是一块走向自主研发、自主品牌创新阶段的“垫脚石”。

　　2005年中国汽车业的总产量接近580万辆，仅次于美国、日本。尽管如此，中国还算不上一个汽车大国———在中国还没有一个世界级的自主汽车品牌，没有一个世界级的汽车企业。形成核心竞争力还要待以时日。

　　被忽略的最大获益者

　　跨国公司的确在中国汽车市场赚了钱，赚了大钱。但这是他们在中国投入了资金、转让了技术，提供了品牌，上缴了税收之后，从合资企业分到的利润。我们反对欧美一些人给中国的纺织品、家电出口设置障碍，又何必对跨国公司在中国合资生产汽车愤愤不平呢？

　　国家在汽车业的外资准入、合资企业股比、零部件国产化率等方面一直有产业政策进行调控。在中国汽车业的资产总结构中，中方投资，尤其是国有投资占了绝对主导的地位。中国汽车业是中国经济的支柱产业，还是跨国公司的附庸，这个问题今天还用争论吗？

　　汽车市场不但换来技术，也为国家赢得巨额的税收。中国轿车产品还带有高档消费品的印记，因此税收比例是世界最高的，购置一辆轿车费用的30％以上，作为各种税收进入了国家各级税收部门。

　　在谁在“市场换技术”中受益的争论中，它的最大获益者———广大中国老百姓往往被人们忽视了。

　　曾几何时，中国人面对的是20年前的落后车型，是高于国际价格三四倍的天价，是百姓与轿车消费无缘。只有在全球化、市场化的今天，中国消费者才可以用国际市场同等的价格，随意选择世界品质同步的轿车产品。

　　按照那些泛民族主义化、泛政治化的“高位愤青”们的企盼，把洋品牌整个七零八落，逐出国门，中国老百姓会买账吗？我们往往称道韩国老百姓最爱国，只买民族品牌；其实我遇到的韩国人，都非常羡慕中国老百姓可以在轿车市场上，选购自己钟情的国际品牌。

　　国际汽车投资给中国经济带来的波及效益甚至很难用钱来衡量。一个汽车厂的工作岗位，可以带动上下游产业11个就业机会，且不算大城市周边靠驾车游致富的农民们。从这点来说，不买车的中国老百姓也是汽车的受益者。

(责任编辑：崔宇)