原定于今年1月份开始的中美航权谈判,据称将延至4月份进行。

    至于推迟原因,民航总局国际司人士表示是“工作的安排。”虽然此次谈判民航总局一如2004年签署《中美航空协定》前的谈判,受到国内民航企业的种种抱怨,但实际上开放航权一年多来,种种好处正在显现,《中美航空协定》签署时“狼来了”的喊声现在却变成了“狼出去了”的情况。

    美方迫切希望谈判

    据介绍,此次谈判是因为2004年7月24日签署的《中美航空协定》规定,2006年中美两国政府代表将再次会晤,审查该协议的执行情况,并根据两国航空运输的最新发展情况考虑进一步满足两国间的航空运输需求。

    2006年扩大航权谈判其实就是在2004年协议的基础上,调整中美航线的航点、航班和承运人。

    在此次谈判过程中,美方明显显得比中方迫切。这很好理解,因为美联航、UPS等5家美籍航空公司目前已经把2004年签署的中美航权谈判规定的航权全部用尽,但由于机队数量、航线网络等方面的不足,中国航空公司至少有一半航权尚未使用。

    所以在谈判前,美国运输部就已经对外吹风说,计划在2006年与中国展开新一回合扩大航权谈判,目标就是全面开放双边航空运输,“减少设限”。

    而负责与美国运输部进行具体谈判的民航总局国际司人士却表示：“这种双边协商可以具体的谈,有什么问题再慢慢协商。”

    国航总裁李家祥日前表示,美方企业希望进入中国市场,主要有两个原因。第一,中国在未来二十年将成为全球经济发展的中心,中国航空市场的巨大潜力将会给美国航空公司带来巨大收益。第二,“9.11”以后美国航空业受到重创,美国国内航空市场持续萎缩,主要航空公司已经连年出现巨额亏损,它们希望把相对过剩的运力投放到迅速增长的中美航线上以弥补国内市场的亏损。美国大陆航空公司中国区董事郭兴昌称,大陆航空希望这轮谈判中国能开放更多的航权,以开辟在华的新航线。大陆航空进入中国市场还不到一年,但在中国市场已经收支平衡。

    然而与美国企业的热情相反,大多数中国民航企业却认为开放航权是一种劫难。奥凯航空公司总裁刘捷音称,中美双方处在不同的“重量级”。他说,美国一家公司的飞机规模就达到1000多架,而国内所有飞机只有900架,中国公司在机队规模、经营管理上都不是美国公司的对手。

    航权开放只是在座位数、货运量上对等,但是中方却没有力量运营这些航线,这是不对等的。国货航副总经理王振刚也表示,由于目前国内航空公司在美国缺乏必须的销售网络,导致客货运航班大都是空舱从美国飞返,结果造成在中美航线上,国内航空公司处于整体亏损状态。

    机遇大于挑战

    虽然中美新的航权协议只刚签了一年半,但是现在就已经产生了变化。

    据美国商务部统计数字显示,2005年1至9月,从香港清关以空运出口到美国的货量只有3.59万吨,按年比大幅下降20.8%；但同期内从内地清关空运至美国的货物则有58.11万吨,较2004年同期急升26.6%。有关数据显示,2005年1至9月,整个亚洲空运出口往美国的货量为129.5万吨,按年比上升7%。但同期内,大部分国家或地区输至美国的货物却出现显著跌幅,除中国内地、马来西亚和泰国有增长外,日本、台湾、韩国、新加坡、菲律宾和越南等,分别下挫1.9%至18%不等。

    “数据充分显示了内地已分流了美国对其他地区货物的需求。”中国民航干部管理学院法学教授刘伟民对记者说,“开放对我们是有利的,以前我们说‘狼来了’,现在是‘狼出去了’。”

    作为业内老大的掌门人,李家祥也认为,在中美的航空合作中,“机遇远远大于挑战。”因为中国的国际航空旅行有巨大的发展空间。

    让李家祥底气十足说出这样一番话的是这样一组数字：1999年至2005年,国航在中美干线客运人数平均年增幅达到15%,市场占有率超过30%。自2000年以来国航控股的国货航在中美航线每年增幅为19.2%,高于中美来回程平均增长率。国货航目前在中美去程市场上的占有率为10%,而回程市场占有率为40%。这与2004年《中美航空协定》的签署无疑有很大关系。

    中国政府希望谈判

    与国内航空企业不同,据记者了解,民航总局对此次谈判一直持欢迎态度。民航总局的这种态度刘伟民看来是很正确的,他对记者说,对外开放是中国民航业的大势所趋。

    他认为,航权开放首先有利于地区经济的发展。他举了个例子。美国戴尔公司来亚太建厂,厦门地方政府希望能让戴尔落户厦门。戴尔就提出条件,为了企业能实现零库存,要保证产品从生产到下线再到运输至销售地芝加哥只要72小时,那就要求产品从厦门运往芝加哥只用36小时,只能空运。但是如果由国内航空公司运输,从美国飞返很难保证客货运载,就会造成亏损。为解决这一问题,厦门市政府就通过和民航总局协商,在2003年对新加坡航空开放厦门的第五航权,最终促使戴尔在厦门建厂,给当地带来了巨大的经济效益。

    其次,也有利于确立国内大机场的亚太航空枢纽地位。刘伟民说,中国东部沿海地区的周边现在都是国际级的大机场,共有日本的宇田机场、福冈机场、大阪机场,汉城仁川机场,新加坡的樟宜机场等11个,对中国形成了一个包围圈,从而弱化了国内北京、上海、广州机场的航空枢纽地位,使得从中国内地运往欧美的客货都要经停这些机场,结果中国的航空公司实际的运输只是到周边地区的短航线,周边大机场集中了业务后再飞长航线,这样大量的运输利润都被周边这些机场攫走了。解决这个问题只有一种办法,就是开放国内的航权,从而依托内地的大市场,把北京、上海、广州机场打造成亚太地区的航空枢纽。

    第三,随着北京、上海、广州机场亚太地区航空枢纽地位的确立,由于国内大的航空公司都在这些机场设有基地,必然在和国外航空公司的竞争中处于优势地位,从而从长远看,也有利于国内航空企业的壮大。

    背景链接

    航权,也叫业务权,是两点之间运送旅客、行李、货物、邮件的权利。

    航权主要包括以下八方面的权利。一、载运客货不经停飞越授权国领土的权利。二、载运客货飞越授权国领土并在那里作一次或几次非商业性经停的权利。三、飞入授权国领土并在那里卸下来自承运人旗国的客货的权利。四、飞入授权国领土并在那里装上前往承运人旗国的客货的权利。五、飞入授权国领土以便装上或卸下前往或来自第三国的客货的权利。六、飞入授权国领土并在那里卸下或装上表面上来自或前往承运人旗国的客货,而这种客货由该承运人用一个不同航班,从一个第三国运往旗国,或用一不同航班从旗国运往一个第三国的权利。七、对一个完全在旗国领土以外经营的承运人而言,飞入授权国领土并在那里卸下或装上来自或前往一个或几个第三国的客货的权利。八、从一国领土内一点载运客货到同一国家的另一点的权利。

    中美航权谈判涉及到前七种权利,至今第八种权利任何国家都没有对外开放。