他们伴着改革开放的大潮，带着五彩缤纷的梦想，满怀憧憬地来到大城市里“淘金”，然而等待他们的却仿佛是永远也难以逾越的“创业门槛”，为了谋生他们只能徘徊在社会的“灰色地带”。面对生活的艰辛和困惑，他们选择“爱拼才会赢”；面对社会和市民的非议，他们只有选择沉默；面对政府和法律的严厉打击，他们行走在社会的边缘地带。

　　所谓边缘人，是对两个社会群体的参与都不完全，处于群体之间的人。据市场报报道，近年来，随着城市不断地扩展，城市边缘人的生存空间也在不断地被挤压。基于此，在北京、上海、广州等一些大中城市里，以无证生产、违规经营为主要特征的“灰色职业群体”正迅速扩大，他们大多从事不符合城市管理要求或突破相关政策法规规定的职业。有数据显示，在上海有接近70万从业人群是脱离政府管理范围的；在广州这个数字保守估计也有60万左右。他们对城市管理的“高门槛”政策以及行业管理的一刀切现象有强烈的抵触情绪；他们徘徊在城市弱势群体和犯罪群体的中间地带，常常处在比较隐蔽的环境中，共同构成了新时期城市社会风险群体。近日，本报记者对这一特殊群体展开了调查。

　　1 他们中“有胆量”的人

　　相信“胆大撑死，胆小饿死”的命运，面对城市政府“红头文件”的“政策门槛”和国家法律的严惩重罚，铤而走险开起了黑车。他们每天提心吊胆，惴惴不安，穿梭在城市的大街小巷。

　　黑车司机张师傅来北京已经5年多了，家里两个儿子，大儿子马上要考高中，小儿子正在上小学，全家的花销就靠他一个人。“我一没本钱，二没技术，就会开个车。我也想开正规出租车，可北京的出租车经营准入门槛那么高，交管局又对准入数量做了人为控制，进不去啊。孩子要上学，全家人要吃饭，不开黑车，我还能干点什么？”张师傅满脸无奈地说。

　　目前，北京市包括黑出租车、黑小公共、黑长途车、黑三轮、摩的等各类黑车至少约有8万辆，尽管城管执法部门采取重拳出击、疏堵结合的方式进行治理，但黑车数量仍然一路飙升。

　　据了解，北京的出租车公司还处于垄断经营状态，准入门槛相对较高，对所有制、技术、资历、身份等都有严格的管控。且自从1996年开始，北京出租车开始实行总量控制，不再审批新的企业和个体户，从那时起，北京的出租车一直是6万多辆。不断有出租车司机向北京市运输管理局提出经营出租汽车的申请，而北京市运管局均以“本市出租汽车实行总量控制”为由作出《不予批准判决书》。

　　“虽然现在开的是黑车，但与正规的出租车司机相比，我赚的可能还要多一些，也不用那么累，想休息就能休息。”说话间，张师傅的眼神中竟流露出几许得意。据了解，北京的出租车司机每月要上交公司的“份钱”在4000元-5000元之间，大多数司机8小时内只能赚足“份钱”，要想生存，唯一的办法就是延长劳动时间至13或14个小时乃至更长的时间，卯足了劲儿干，每月能挣3000元左右，而多数黑车司机的月收入则在4000元以上。谈到今后的打算，张师傅深感忧虑：“同样是开黑车，现在可比前两年差多了，原来我刚开始跑车的时候，每月能挣5000左右，但现在这片的(黑)车越来越多，而且还有小面包、小摩的，钱明显不如以前那么好挣了。如果还能开下去的话，希望有一天能光明正大地上路。”

　　■解读

　　广州市社情民意研究中心总干事赵建平说，城市政府一方面用“红头文件”的政策门槛来制造“灰色职业群体”，另一方面又用“红头文件”来取缔它，结果陷入了管理混乱。面对大量非法经营户，政府往往缺少治理手段，常常罚款了之。由于长期被排斥在合法经营大门之外，使得大批低端人群开始肆无忌惮地做起了非法买卖，逐渐形成了产业规模。这些人常常是城市“地下经济”的主要参与者，如摩的、黑出租司机，黑心棉、三无产品制造商，黑豆腐、黑腊肠的生产者等，大多生活在城乡结合部或活动在老城区。其中既有城市贫困人群，也有下岗工人、农民工，还有一些刑满释放人员，而且越来越多的失业大学生正在成为新的来源。

(责任编辑：田瑛)