今年1月份，汽车市场出现了前所未有的热销局面，部分车型出现加价的情况。但2月份以来，车市表现出价格下跌的走势。尤其是中档车， 降价幅度更大，以现代伊兰特为代表的多款车型的优惠在1万元以上。分析降价的原因，既有传统销售淡季的因素，也有预期当中的关税下调、新车型不断推出等因素。但我们认为车价下跌背后更深层的原因，是我国汽车产业政策作用的结果。我们预计2006年轿车降价幅度将与2005年相近，在5-8%之间。

    新的汽车产业政策鼓励汽车厂商扩大市场份额。从国家发改委2004年颁布的新的汽车产业政策来看，政府鼓励企业做大，这是汽车行业的规模效应决定的。新政策第六条规定：凡具有统一规划、自主开发产品、独立的产品商标和品牌、销售服务体系管理一体化等特征的汽车企业集团，且其核心企业及所属全资子企业、控股企业和中外合资企业所生产的汽车产品国内市场占有率在15％以上的，或汽车整车年销售收入达到全行业整车销售收入15％以上的，可作为大型汽车企业集团单独报集团发展规划。

    依照这条规定，在销售量和销售收入达到15％占有率的企业集团，可以单独自行制定企业发展规划，并经国家发展改革委员会组织核准后即可实施。这将大大缩短立项审批的时间，为企业抢占市场先机、获得优先发展的权力提供了条件。而对达不到15％市场占有率的企业，立项后必须经过行业汇总后报批，但行业中长期规划是受总额度控制的，一家企业不可能想报多少就批多少，企业的发展空间将受到制约。可见，15%的市场份额是各大汽车集团争取的目标。就轿车市场来看， 2003年轿车在总销量中的市场占有率为44％，这样轿车市场最多允许2家厂商达到15％。因此，扩大销量和销售收入，提高市场占有率成为汽车厂商的首要目标。而中档轿车是乘用车中占比最大的细分市场，车型多、消费群体以个人为主，增长速度最快。预计2006年中档轿车销量增长17%，达到110万辆，占比由2005年30%提高到33%。因此，中档轿车因其相对于高档车市场需求更大，相对于低档车可更加有效提升销售收入，是扩大市场份额的重要砝码，成为各大汽车集团必争之地。因此，中档轿车市场的竞争将进一步加剧，使其价格下降更具动力。

    对市场份额的追逐导致产能过剩是车价下跌的内在原因。出于对我国汽车市场的持续增长预期，以及扩大市场份额的内在动力，各大汽车制造商纷纷扩大产能。目前我国汽车化水平为每千人24辆，而全球水平为120辆，因此中国汽车产业还有20年到30年的高速增长期，增长空间巨大。同时，2002年和2003年我国轿车市场出现需求“井喷”现象，也直接刺激了轿车产能的爆发性扩张。目前我国已有整车产能约为800万辆，在建产能220万辆，过剩200万辆。从汽车供应来看，未来几年我国汽车市场产能扩张速度在15%以上。

    从汽车需求来看，年增长率回落至10%的正常水平。我国汽车消费在经历了2002年和2003年的爆发性增长后，现正进入平稳增长期。我们预计未来两年汽车的需求增长速度在10%左右的水平，而轿车的需求增长要更高些，但都低于产能扩张的速度。

    产能扩张速度高于消费增长速度，造成汽车行业供大于求，产能利用率快速下降。而汽车制造商为了维持一定的生产规模而频繁降价，致使企业利润大幅度下滑。2005年前十个月汽车销量同比增长11.3%，但由于利润率降至3.8%、投资回报率降至8.1%，汽车行业纯利同比降幅超过50%。预计2006年随着价格战的加剧，国内汽车行业经营环境将更加恶劣。

    对轿车行业而言，产能过剩更为严重。2005年新增产能处于近年阶段性扩张高峰，达到115万辆，产能利用率创历史新低至57%；2006年新增产能微降至69万辆，当年产能利用率继续降低至55%。未来5年，巨大的产能压力将通过降价来释放，轿车价格将依然处于下行通道中。2005年除上海大众外，主要轿车企业的产销量同比均有较大增长，但盈利和单位产品价格均有所下滑。

    对轿车行业给予中性投资评级。2006年随着新车型的不断推出，产能利用率进一步下降，为争夺市场份额，中高端车型价格重心仍将下移，同时也会持续挤压低端车型的盈利空间，行业利润率继续下滑。因此，我们对轿车行业给予中性投资评级。在未来轿车行业激烈的竞争中，市场的集中度将进一步提高。我们认为只有拥有较高的车型选型能力、成本控制能力和市场营销能力的公司，市场份额才可得以快速提高，在竞争中处于优势地位，实现盈利的持续增长。重点关注一汽夏利(行情,论坛)（000927）、一汽轿车(行情,论坛)（000800）、长安汽车(行情,论坛)（000625）和G上汽（600104）。