编者的话

　　“中国政府有些偏向，在鼓励自由竞争时没有给本土企业对等的支持。”现任美国国际战略研究机构兰德公司(RAND Corp)亚洲政策中心主任的欧尔霍特在接受美国当地媒体采访时，对中国的汽车产业政策如此评价。

　　现在，身为汽车民企代表和政协委员的吉利老总李书福、力帆掌门尹明善，都在以各自的方式来陈请两会对民企造车予以关注。但对于中国的民营汽车企业来说，当前面对的问题绝不仅仅是政策限制。激烈的市场竞争不再给他们白手起家的机会，消费者面对眼花缭乱的品牌也不愿给他们更多的宽容。摆在眼前的路似乎只有两条：要么被收编，要么继续加大投入。

　　“野猪”们的昨天、今天和明天

　　我们是“野猪”，靠自己寻找猎物来生存，不需要别人来喂养。

　　这是吉利控股集团董事长李书福对民营车企生存状态的定义。

　　企业是自主创新的载体，民营企业是当之无愧的生力军。然而，在某种程度上，生力军享受的待遇并不等同于“正规军”。在汽车自主创新之路上，“困”字一直与民企发展同行。

　　昨天：曾经的困顿

　　“因为是民营企业，我们被迫在浙江选择了临海、宁波和路桥三个生产基地；不过也因为是民营企业，让吉利走上自主创新道路。”在中宣部和国家科技部组织的“国家自主创新报告团”中，吉利控股集团董事长李书福作为唯一的民营企业代表参加演讲。

　　“吉利刚开始造车时，想学技术没处学，想买技术又没钱买，所以只好自己去搞。”李书福笑称，吉利搞自主创新一定程度上是被“逼出来的”。

　　民营企业造车，首先在观念上就不被认同。1997年吉利刚刚进入汽车行业时，根本无法进入当时国家经贸委颁布的《车辆生产企业及产品公告》。在2001年8月国家公布的汽车生产企业新名单中，仍然没有“吉利”；而此时，李书福已经为造汽车投下10多亿元资金，临海、宁波和上海的生产基地业已建立。

　　2001年10月31日，在获得国家资格认证后，吉利开始加大对汽车的投资，将总部从台州搬到杭州，建立汽车研究院，到处挖人才，开发新车型。而在快速扩张的过程中，李书福始终面临着一个问题：钱。买技术、研发新产品、聘请人才、开发采购零部件等等都需要钱，而此前通过造冰箱和摩托车所积累的资金，在前期投入几乎没有产出的过程中已消耗殆尽。

　　同为民营企业家、同样出身“摩帮”、同是走上造车这条道路，年届七旬的尹明善和40出头的李书福是多年的好友。一碰面，他们总颇有些惺惺相惜。“老尹，我们都是民营企业，咱们做得越大越好。”李书福常说。

　　力帆当然想做大，否则尹明善也不会在等待“准生证”期间为维持厂房、设备基本运转每天投入30多万元。尹明善说，“力帆出得起这笔钱，但我认为可以拿到轿车生产的资格证，主要是托十一届五中全会的福。”尹明善坦承：“之前，国家发轿车执照给民企比较难。”

　　十一届五中全会，政府明确提出要鼓励自主创新。“国家发改委和国务院认为应该让自主创新的厂家涌现，力帆正好抓住了这个时机。”

　　今天：现实的困惑

　　认为自己抓住了时机的尹明善也许没有料到，刚刚产下的“新生儿”力帆轿车刚刚面市便遭到当头一棒。几幅力帆520试车时的翻车照片在网上四散传播。

　　力帆很快做出回应——“设擂比武”。但现实情况是，即便有人站出来应战，也只能证明力帆车在技术层面上“很安全”，由此引发的企业信任危机已再所难免。

　　现在，“民企能造出高质量的车吗？”“自主品牌的车最大的优势应该是价格，质量是其次”……伴随力帆翻车事件的出现，业界质疑声铺天盖地。

　　按照尹明善的设想，力帆汽车应该从“中间道路”开始走，即走中档车路线——中档的价位、中档的品牌、中档技术的车，卖给中档的消费者，“这样我们会得到相应的技术回报。”在力帆造车之前，尹明善曾充分研究了吉利和奇瑞的经验和教训。他认为，起步初期的吉利有一点自主的感觉，因为发动机都是自己制造的，但力帆要有别于这种模式。“因为现在微型轿车的利润比较少，这样做下去，连研发的经费都无法筹集。”

　　然而，让尹明善没有想到的是，被自己评价为“当前中国民族汽车工业领跑者”的吉利，在“6+3”巨头的围剿中杀出一条血路后，在连同奇瑞攻陷合资企业构建的价格壁垒后，却将自主品牌汽车的价位钉在了低端的十字架上。

　　李书福很“委屈”。他认为，从当初国家不支持吉利搞汽车、不给生产许可证，到今天开始重视民企在自主创新中发挥的作用，就这十年的变化“天地之差”。“就好像当初给你宣判了死刑，今天却给你平反了，而且还提拔你。我们不需要国家给多少钱，只需要允许我们做自己想做的事情，搞自主创新。

　　明天：未来的险境

　　在李书福的规划中，今后十年吉利的产销量必须达到200万辆。“200万辆是汽车企业的生存底线，达不到你肯定会被淘汰。”从20万辆到200万辆，犹如“一艘由船老大手摇的小船与由卫星导航的航空母舰之间的差距。”

　　为了达到上述目标，吉利要在湖南、兰州建厂；与马来西亚的合作虽然初期是以技术入股，但有可能再增设一家新厂，新厂最低的投资额为1亿令吉（1美元约合3.75令吉）。

　　另一家民营车企长城，今年将以独资方式在俄罗斯建厂，而明年年底前投产的轿车项目至少也需要20亿元。

　　尹明善表示，汽车企业生产要超过30万辆，才算大的公司。“这是我们奋斗的目标，我们要花费十年、八年逾越30万辆这条线，才可以站稳脚跟。”

　　与当初众多民企踏入汽车圈时说的最多的一句话——“我们不缺钱”相比，由于市场环境的变化和竞争对手策略的调整，如今的民营车企对资本的态度发生了根本转变。

　　“只要给吉利20亿元，我们就可以搞得很好。”吉利汽车内部一位人士表示。如果说这种转变是企业在历经创业初期，到渴望通过追逐资本而做大做强时产生的一种本能，那么来自政策的压力，也是民企所必须面对的。

　　最近有消息传出，国家发改委针对产能过剩制定的新政策方案已送交国务院，正在等待批复，汽车产业近期有可能将被国家正式列入“过热产业”。

　　按照国家对“过热产业”的调整思路，企业间重组、参股、兼并会成为重要手段之一。“缺钱不能向国家要，国家给予的只是公平、公开、公正的竞争环境。虽然目前还没有这样的环境。”略表遗憾之余，李书福婉转表示：“我相信（这样的环境）总有一天会形成。大家只要公平竞争，在同一起跑线上看谁跑的快、跑的好就行。”

　　记者观察

　　技术自主与资本联合

　　稍加留意就会发现，凡是国内新踏入汽车领域的从业者，无不在谈“开门造车”。

　　“开门造车”反映了车老板的务实心态与国际化视野，尤其在全球经济一体化的今天，善于运用“拿来主义”的确可以少走很多弯路。

　　那么“开门造车”是否等同于“自主创新”？民营汽车企业的代表，长城汽车董事长魏建军认为，企业的自主创新可概括为三种：一是原始创新，从世界科学技术发展角度来说，真正的原始创新比较少。二是集成创新，在吸纳所有优秀技术的基础上，根据我的需要，归纳出一个系统的产品。还有一个就是消化吸收创新，后发者需要消化吸收前人的创新成果为己所用。

　　对长城、吉利和力帆这些民企而言，他们无疑均处在消化吸收创新阶段。这种创新能力的提高，要有经验的积累、数据的积累，要有研发装备，研发体系和自己的研发队伍。当然，这些都需要有大笔资金投入做保证。

　　民企不像国企，立个项目，报个计划，甚至托托关系便可“黄金万两”；民企融资难的话题由来已久。

　　中国民营经济研究会会长保育钧说：“民企融资环境很不好”。“环境不好”客观因素来自两方面。其一是某些人士对民企的偏见，或者说是对民企的“妖魔化”。被视为迎来民企春天的“非公36条”刚刚颁布不久，便有声音传出，“鼓励民企，将会进一步拉大我国贫富差距。”姑且不论这样的论调是否站得住脚，单看民企所创造的就业岗位和上缴的税收就足以令不少国企汗颜。

　　其二是政策环境仍需改善，尤其是金融改革严重滞后。周小川最近承认，国有商业银行不良资产主要不是民间资本造成的，而是行政干预，国有企业亏损，不守信用造成的。

　　当然在现实环境逼迫下，也造就了民企的自立性格。

　　尹明善说：“自然经济时代‘家中有金银，隔壁有戥秤’，市场经济时代‘邻人钱多少，永远你不知’。”本意是想表明国内汽车消费市场的巨大潜力无从预测。但尹明善们“钱有多少”，恐怕你我也不知。在烧钱的汽车圈，再多的钱恐怕也不嫌多吧。

　　为了圈到钱，李书福说，“我们现在通过其他形式来弄。资金就是一种资源，我们有自己的获取渠道。”

　　但在保育钧看来，“民企的致命弱点是单打独斗，互不信任，很难联合起来组建股份制（公司）。”

　　事实上，对当前受国家金融政策、资本运作方式等基本经济体制影响越来越大的民营车企来说，不仅需要技术上的“开门造车”，更需要在资本层面的“开门造车”。或许打破同业间的资本“自立”，“联合起民间资本”才可以让民营自主做大做强。而这本身就是一种创新。

(责任编辑：胡立善)