从提出修建方案到正式立项,总长1400公里的京沪高速铁路用了12年时间。3月8日,铁道部部长刘志军在接受采访时表示,我国《中长期铁路网规划》重要项目之一的京沪高速铁路经过充分论证,日前已经正式批准立项。

京沪高速铁路除了采用国产化的技术装备,还将采取市场化融资方式解决约1400亿元建设资金。

    京沪高速铁路是指从北京到上海的高速铁路。从上世纪90年代初,从北京到上海的铁路运输能力就已经饱和,因此修建一条新铁路就被提了出来。十几年来,经过多次论证和讨论,最终放弃了磁悬浮技术而选择了轮轨高速。

    业内人士认为,由于我国在轮轨技术方面有较充分的技术储备和潜力,以后只需引进少量国外的设备和技术,就具备了建设京沪高速铁路的条件。这符合铁道部“引进消化吸收再创新”的原则。

    而且,采用轮轨技术也更为经济,北京交通大学经济管理学院赵坚教授解释说：“磁悬浮的造价是轮轨的2—3倍,而运量比轮轨少50%,这样一来,轮轨的经济性就表现得特别明显。”

    然而,即使是采用相对经济的轮轨技术,按照每公里1亿多元的投资计算,京沪高速铁路全部建成也需要1400多亿元。按照国务院常务会议讨论并原则通过的《中长期铁路网规划》,到2020年全国铁路营业里程将达10万公里,主要繁忙干线实现客货分线,复线率和电气化率均达到50%,建设客运专线1.2万公里以上。

    “据此测算,不包括对机车的购置费,铁路建设的资金总需求为2万亿元到2.5万亿元。”铁道部一位人士称。按照《中长期铁路网规划》的要求,每年的铁路投资应当在1000亿元以上,但近几年铁路的投资额一直徘徊在500亿元—600亿元之间,资金缺口仍然很大。

    而2004年全国铁路完成基本建设投资仅为516亿元,其中铁道部投资476亿元,负担比例高达92%。可见,铁路建设仍然是铁道部投资占主体,鲜有民间资本和外资参与。

    刘志军部长说,京沪高速铁路建设资金将采取市场化融资方式,吸纳民间资本、法人资本及国外投资,构建多元投资主体,拓展多种投资渠道。

    然而,尽管目前在政策层面,对非公资本进入铁路并没有禁区,但现实的原因是铁路建设资金需求一般较大,民间资本参与进来就要倾其所有,而对于铁路来说,这些资金只是沧海一粟,并不能解决多大问题。此外,民间资本进入后,还要考虑对项目的控制权,由于民间资本的分散性以及目前的铁路管理体制,即铁道部仍是所有铁路建设项目的投资主体,就使得问题复杂起来。

    发改委交通运输司王庆云司长一直都十分关注铁路融资难的问题,他对记者表示：“铁路投融资改革应该随着铁路整体改革来推进,如果脱离这个大背景,即使在短期内吸引来资金,其数量也是微乎其微,更不会是长久之计。”他认为铁路行业应该积极加快各项改革,不仅要让社会资金看到铁路行业的市场前景和现实利润,更要在当前政策允许的前提下,让进入者能参与经营和管理,以实现共赢。