渐进式改革的逻辑是，越重要的越不能冒险，所以国民经济的关键部门往往在改革中落后于人。铁路是一个典型。今天的铁路不仅政企合一，有自己的公检法，而且管理从上到下自成一统，仿佛一个远离凡尘的世外桃源。

　　不过这也仅仅是表面现象，市场的潮水其实早已渗进看起来铁板一块的铁路系统。至少在售票环节，特别在春节前后的售票环节，“无形的手”总是顽强地发挥着它的威力——除非拥有某种特权背景，否则少加一分钱，也休想买到票。

　　的确，价格该涨还得涨，不涨的只是车票上印的那个数字而已。乘客并不傻，他们懂得找有门路的黄牛党，也大致清楚市场行情是加价多少。他们嘴上可能反对涨价，但在行动中，他们不仅无怨无悔地接受了涨价，甚至可能为此庆幸不已。

　　其中蕴含的道理并不浅显。对乘客，价格管制并不能带来任何益处，相反还要面对种种风险和不便；对铁路，由于没有定价权，使得引进外资或民营资本的努力往往在最后关头告吹。铁路无法与市场接轨，是价格管制的最大恶果。即使铁道部已多次表示欢迎内外资进入，但各方仍兴趣索然。在中国，很少有哪一项明显不足的投资有了政府的支持仍遭遇冷场，其症结正在于此。

　　阿尔钦说，一切定价问题都是产权问题。其中的一个含义是，失去了定价权，产权就徒有其表。不能为产品定价的投资，与扔钱无异。

　　关于铁路改革，此次全国两会上，有人大代表谈到政企分开，甚至谈到撤销铁道部，在我看来，都没有触及矛盾的根源。铁路发展滞后的根源，首先是价格管制，而后才是行政垄断。要先放价格，破垄断才有可能。至于政企怎么分开，铁道部是否保留，都是枝节问题。

　　许多人坚持要先破垄断，而后才能放开价格。这是颠倒了因果。如前所述，没有定价权的行业，只有政府才会操办，民营资本是无从介入的。价格不能动，就只能政府垄断，政府越垄断，价格就越不能动。这就成了恶性循环。打破这个循环的唯一办法是放开价格。

　　还有一重担忧，是担心铁路借机漫天要价，在经济学上，这个名堂叫“掠夺消费者盈余”。值得担心吗？铁路是沉没成本(无法收回的固定投入)巨大的行业，一趟车开出去，成本基本上是个定数，多卖一张票的边际成本几乎为零。这是说，在车厢空置的运输淡季，票价是可以降到很低很低的。旺季呢？也不会比现在的黑市价更高，因为交易费用减少了。

　　换言之，即使在行政垄断的条件下，放开价格依然是铁路和乘客双赢的安排。而如果坚持价格管制，一则价格弹性不足，旺季暗涨，淡季却无法暗降，导致运力浪费，二则价格信号传递不畅。这些都是社会福利损失。而从中受益的，不过就是一些掌握票源的人而已。

　　铁路是不是公益性行业，应不应该盈利，并不是问题的重点。只要愿意，把所有行业都变成公益性也无妨。不是没有雄心勃勃地尝试过，是此路不通，才逼出一个改革来，不是吗？

　　问题的重点是，只要是稀缺资源，就必然会有多人争用。在僧多粥少的形势下，必须要有决胜负的规则。“价高者得”是规则，谁钱多谁得；“位高者得”是规则，谁官大谁得；“先到先得”也是规则，谁的空闲时间多谁得。不要奢谈公平，世上只有规则的公平，没有结果的公平。论结果，以上规则没有一个是公平的，横竖是有人得就有人失。但要论效率，则只有“价高者得”最高。　(作者系知名经济学者)

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(责任编辑：崔宇)