本报记者　汪晓东　沈文敏

　　“沪杭磁悬浮和京沪高速铁路项目正式获批”的消息，今天跃上众多报纸的显著位置。

　　有关沪杭磁浮的每一条消息，总会引来关注。这次也不例外。其实，对于目前的沪杭磁浮工程，用“千呼万唤始出来，犹抱琵琶半遮面”形容可能较为准确。从已发布的信息看，至少尚存三方面的悬疑。

　　何时正式动工

　　3月初，有媒体报道，一位来自上海市的全国人大代表透露，上海至杭州磁浮铁路有望在获得国家批准后于今年开工，在2010年上海世博会前投运。

　　在全国人代会浙江省代表团的新闻发布会上，浙江省副省长盛昌黎也证实这一说法，沪杭磁悬浮年底将开工。“全程约150公里，工程总概算约350亿元。”

　　“两会”期间，有记者向上海市市长韩正问及沪杭磁浮的进展，他的回答：这些项目都要按国家统一部署做前期规划。

　　需要指出的是，国务院这次批准的是项目建议书，而非项目可行性报告。长期从事轨道交通研究的同济大学教授孙章表示，项目建议书就是预可行性报告。在“项目建议书”的基础上编制可行性报告，并在可行性报告通过之后，沪杭磁浮才能开工。“接下来的程序可能较快，但不能讲马上动工”。

　　浙江省改革与发展研究所所长卓勇良则认为：“从项目建议书到可行性报告，中间还有不少环节。可行性报告批了，还要设计、勘察等，这是需要一定时间的。”

　　国产化率多高

　　前不久，有德国媒体说“中国抄袭德国磁浮技术”，最后惊动了德国政府部门出面予以澄清。的确，德国磁浮技术领先世界，上海的30公里示范线是中德合作的结果。但需要指出的是，在上海磁浮建设的很多重要环节，尤其是在轨道梁的设计施工方面，中方有多项技术申请了专利。

　　有消息说，和上海磁浮项目不同，沪杭磁浮项目由中方主导，包括总体设计、施工等，德方作为合作方参与。上海社科院部门经济研究所副所长杨建文认为，在技术方面，我们可以在引进技术的基础上，消化吸收再创造。如果磁浮技术能够完全国产化，不仅可以降低建设成本，而且更具推广价值，促进技术的商业化和产业化。

　　站点如何布局

　　目前比较一致的说法是，沪杭磁浮沿途设4个车站：世博会站、上海南站、嘉兴站、杭州东站。有一种观点认为，沪杭磁浮全程不到200公里，如果停靠站点较多，用高速磁浮就不太合适。

　　孙章介绍，磁浮现有两种制式，一种是时速500公里左右的高速磁浮，一种是100公里左右的中低速磁浮。在城市轨道交通中，适合采用中低速；而在区域轨道和干线轨道交通中，则适合采用高速磁浮技术。

　　他认为，沪杭之间属于区域轨道交通，同时要求成为一条快速通道，以真正实现“同城效应”，所以要用高速磁浮。

　　杨建文说，2010年上海世博会之后，世博会站也可能要撤销。“像磁浮这样的高速交通工具，在这样一个短距离上，不可能停靠很多站。沿途一些城市希望设站，心情可以理解，但设站多了，可能事与愿违。”

　　“嘉兴今后可不能小看啊！杭州湾跨海大桥落脚点在嘉兴，连接洋山深水港的铁路将来也经过嘉兴，沪杭磁浮还设有一站。今后，这里可能成为非常重要的交通枢纽。”杨建文说。

　　（本报上海3月14日讯）

(责任编辑：魏喆)