作者：周树远

　　日前，奇瑞发动了其历史上最大规模的一次配件价格下调活动。但与此前主动出击不同，此次降价，奇瑞显得很“疲惫”。

　　突袭

　　“此次配件降价在奇瑞整个年度预算中已有安排，因此不会对我们的利润造成影响。”奇瑞销售公司总经理李峰说。不过，他也承认由于降幅较高，奇瑞自己消化的可能性不大。

　　3月中旬奇瑞宣布：对其配件价格进行全面调整。此次价格调整针对售后领域，几乎涵盖了所以配件种类，包括常用配件、易损配件以及涉及车辆保险的零配件在内的3大类、8608种备件，价格降幅平均达到30%，成为奇瑞历史上最大规模的一次备件价格调整。

　　“现在用户选择余地很大，汽车企业不能只靠单一策略。”奇瑞销售公司总经理李峰坦言：“过去靠一两款车型包打天下，此后就降价、改型的模式已经不能完全适用了，必须把售后也考虑进去。”李峰说，今后会有越来越多的汽车厂商把关注点从局部的汽车购买成本转向汽车使用成本。

　　交易

　　尽管李峰表示此次降价在奇瑞的年度预算中早有安排，但如此大幅度的降价对主要生产经济型车及小排量车、利润并不丰厚的奇瑞而言，消化起来并不是件容易的事，更何况按照李峰的说法：“奇瑞在售后没有多少利润。”

　　“正常情况下，一辆车的配件价格总和能占到该车总价格的70%，这就意味着平均30%的降幅，如果折算成整车价格，降幅将达到20%左右。”陈育松表示，考虑到奇瑞此次配件价格调整集中在售后，“因此降价的传导过程会比较缓慢，而且对其成本压力减轻有限。”此时，一组来自国家统计局的数据显示，去年我国汽车整车行业利润同比下降38.4%，利润率由2003年的9.11%急剧下降到4.04%，低于整个制造业4.46%的平均水平。

　　另外，由于奇瑞的配件降价主要体现在售后，也势必和4S店利益会产生冲突。“4S店会根据整车厂家的要求，把配件价格降到指定范围。”河南一家奇瑞4S店的销售负责人付先生说：“但4S店不会承担这部分差价，这需要由向奇瑞提供配件的配套厂商来承担。”

　　芜湖一家配套厂商的负责人金经理抱怨说：“我们现在向奇瑞提供的诸多配件中，有一部分已处于亏本状态，本打算让这部分配件的价格涨上去，现在却要降价，这部分配件价格我们不会降低，只能由整车厂来消化。”金经理强调，现在配件利润微薄，“不足以承担平均30%的降幅。”

　　另据金经理透露，对于某些配件降价双方各自承担多少已经基本谈妥，但绝大部分还在进一步协商当中。

　　无独有偶。江苏一家奇瑞配套厂商内部人士王先生也表示：“整车厂降价自然有他们的考虑，但我们不能无休止地跟着降，需要跟整车厂配合来做。”

　　实际上，无论降多降少，配套厂商都需要让出一部分利润，因此他们对日后奇瑞是否会给予适当的补偿十分关注。

　　“鼓励措施我们自然要争取，具体内容暂时还未明确。”金经理称。但对此奇瑞却是绝口不提。

　　“短板”

　　“我们希望自主品牌能够形成一个‘雁队’结构，而奇瑞能够做‘领头雁’。”李峰说。不过，奇瑞的这一目标，也在接受着市场的严峻考验。

　　在奇瑞宣布降价三天后，华晨的第一款中级车骏捷公布了其售价：8.58万元的入市价格，打破了奇瑞年初A520（最低售价为8.8888万元）刚刚树立起来的中级车价格标杆，并直接冲击经济型车（新旗云的售价在5.78万～8.58万元之间）的固有阵营。从奇瑞去年的销售情况看，经济型车的贡献率将近40%，如今这一市场已面临着被蚕食的威胁。

　　另外，虽然从去年开始，国家相关政策显示要大力发展自主品牌，但实质性举措并不多见。比如，即将出台的消费税政策就把实力相对较弱的自主品牌与财大气粗的合资企业们划为一类，格外的鼓励政策似乎看不到。

　　对于眼前这种态势，李峰也坦言，奇瑞还需要更多的冷静与理性，奇瑞现在还有许多“短板”，甚至是“短面”：“跟跨国公司相比，像奇瑞这样刚起步的自主品牌没有任何方面能超过他们，这是很客观的。所以，奇瑞必须从每一个环节入手改进，从研发开始，一直到售后。”

(责任编辑：胡立善)