很少有人会把“俄罗斯年”和中国汽车业发展联系起来，但实际上，“俄罗斯年”对于中国汽车业的影响不可小视。

    很多厂商把低价策略视为进军俄罗斯的法宝，但低价低质已引起俄部分消费者对中国车的不信任。注重质量和售后服务才是正途。

    普京访华拉开了“俄罗斯年”序幕，诸如能源合作、经贸往来、文化交流等等都是热门话题，而很少有人会把“俄罗斯年”和中国汽车业发展联系起来，但实际上，“俄罗斯年”对于中国汽车业的影响不可小视。一方面，中俄双方的能源合作会拉动重型自卸车等工程建设用车以及油罐车等专用车的需求，另一方面，经贸和文化合作也将推动中国对俄罗斯汽车出口和未来建厂。中国汽车企业应提起对这一商机的重视。

    能源合作带动专用车发展

    能源合作一直是中俄之间的焦点问题，今年有望取得突破性进展。俄罗斯外交部长拉夫罗夫在中国“俄罗斯年”俄罗斯新闻中心表示，“东西伯利亚——太平洋”石油管道中国支线的实施工作将于近期开始。这条管道建成后，俄罗斯向中国石油出口量将大幅增加。

    此外，俄罗斯天然气工业股份公司与中国石油天然气集团公司也在近日签署了关于俄罗斯向中国供应天然气的谅解备忘录。根据此备忘录，两国将修建两条年供气能力为300亿到400亿立方米的天然气管道。

    大规模的油气管道建设需要工程建设用车，现在中国每年需求混凝士搅拌运输车3000辆左右，泵车300辆左右，散浆水泥运输车2500辆左右，大吨位重型自卸车5000辆左右，如果中俄双方合作的油气管道建设开工，将会使这些专用车需求量大幅增加。

    不过，对于具体会有哪些促进，记者在采访中发现，很多企业不愿详谈。对此，一位曾进行工程用车市场调查的研究员告诉记者：“由于这些专用车的用户都是大型企业，销售以关系营销为主，不愿过多宣扬也在情理之中。不过，这确实是值得汽车企业关注的一块(业务)。自卸车、泵车等专用车价格相对高，进口车都在百万元以上，国产车最低可以达到二十几万元，但基本也都在几十万元。虽然总体数量不大，但利润比较高。”

    另外，油罐车也在石油运输链条中扮演相当重要的角色。“长途运输一般是用管道，有时也会用铁路，短途运输则可能用到油罐车。油罐车的需求会有一定上涨，大吨位的半挂式油罐车增长比率会更快一些。”一位熟悉石油运输的人士告诉记者，大吨位的半挂式油罐车值得企业关注。

    乘用车出口待突破

    俄罗斯地广人稀，对汽车需求量大。而且，目前俄汽车保有量的八成汽车需要更换，可以说俄罗斯是中国一个最近、最大的汽车市场，对中国汽车企业的诱惑相当不小。

    不过，从中国汽车出口数据看，目前国产汽车出口以皮卡和轻型货车、客车为主，主要出口地区以中东、非洲、东南亚为主，俄罗斯不算是出口的重点区域，而乘用车出口更少。

    再来看俄罗斯汽车市场的统计数据，2005年俄罗斯总共销售了1448908辆乘用车，占第一位的仍是其本土生产的拉达，共销售706000辆，比上年增长1.5%；第二位是韩国现代，共销售 87457辆，比上年增长73%；第三位雪佛兰，66532辆，比上年增长18%；第四位丰田，60638辆，比上年增长38%；福特第五位，60564 辆，比上年增长54%。中国汽车军团共销售汽车6704辆，其中长城汽车销售量为4070辆，总排名第29位，而2003年第一个进入俄罗斯市场的中兴旗舰只销售了1610辆，总排名第30位。奇瑞476辆，排名35位；兴凯425辆，排名36位；大迪123辆，排名44位，倒数第五。

    数量较少还不是最大的问题，中国汽车在俄罗斯市场口碑不佳对后来者影响更大。希比利汽车出口公司董事长祝景成感叹道：“过去的两三年里，中国汽车在俄罗斯曾经形成一股热浪，成为汽车业和汽车爱好者议论的中心。主要原因是中国汽车成本低，外形好，左舵轮，适合俄罗斯的国情。但现在热度正在逐渐减退，减退的主要原因是中国汽车的质量欠佳，而且售后服务问题很大。”

    据统计，4成左右的俄罗斯消费者愿意试试中国汽车，5成左右则持怀疑态度，看先期用户使用结果如何，还有1成认为中国汽车质量和售后服务完全不过关。消费者的评价不高，对于更多希望开辟俄罗斯市场的中国汽车企业来说，恐怕是一个相当头痛的问题。

    虽然价格低廉和外形美观被一些媒体视为中国车进军俄罗斯两大法宝，但要真正站稳脚跟，质量与服务无疑必须跟上，在这一方面，中国汽车企业可以向俄罗斯用户比较喜欢的品牌学习。“比如天气问题，俄罗斯冬天非常冷，气候非常恶劣。” 国泰君安证券股份有限公司资深汽车行业分析师张欣告诉记者。不少外国品牌的汽车向俄罗斯供货都考虑了这些问题，比如说宝马、标致。值得一提的是韩国汽车，在俄罗斯出售的韩国汽车耐严寒性一般较好，在高寒下可以顺利启动，韩国现代能成为俄罗斯市场销量第二大品牌不是偶然现象，值得中国汽车企业研究。

    建厂是长远选择

    “目前有经济效益的应该是整车出口，不过俄罗斯市场很大，从中长期来看，对方肯定不让你大量出口，在当地设厂比较受欢迎，这也是跨国公司常用的手法。”国家信息中心信息资源开发部副主任徐长明在接受记者采访时表示。

    这并非远忧，去年年底俄工业和能源部工业司副司长索罗金宣布，俄工业司计划从2006年开始，再次采取壁垒措施，主要针对车龄超过5年的外国进口汽车，使允许进口的汽车车龄再降低2年， 新车车龄界定为不超过12个月。近日俄罗斯联邦工业局负责人鲍里斯阿寥申也表示，俄罗斯政府正在考虑建立一个能“阻止质量不可靠的中国轿车和老旧的危及乘客生命的客车进入俄罗斯市场”的机制。

    中国汽车当然可以提高质量和服务来解决一定的问题，不过长远来看，建厂恐怕是必然选择。一方面，在当地建厂，可以使对俄汽车出口的一些瓶颈问题能够得以解决，例如备受诟病的售后服务问题。同时，在当地建厂之后，能够配套产品研发、市场调查等部门，更好地生产出适合当地情况、符合该国标准的汽车产品，有利于更好地打开市场。

    另一方面，在当地建厂比较受当地政府的欢迎。事实上，俄罗斯政府对于外国汽车厂商投资的热情不亚于中国政府。去年丰田汽车在圣彼得堡投资40亿卢布建立年生产能力约5万辆的汽车装配厂。该厂奠基时，俄罗斯总统普京亲自出席奠基仪式，并表示希望其他外国汽车公司能以丰田公司为榜样，积极开拓俄罗斯汽车市场。

    不过，海外建厂面临的困难也相当多，比如企业将失去国内市场低廉劳动力成本的优势，能否找到拥有运作俄罗斯市场经验的人才也是关键问题，销售网络和售后服务网络也需要巨大投资，另外俄罗斯和中国的文化相差较远，能否把握当地消费者需求值得考虑。面对这些问题，中国汽车企业须谨慎投资。