与其他跨国汽车巨头相比,本田来到中国不算早但也不算晚。自1998年在广州标致的烂摊子上建立广州本田“投石问路”之后,逐渐开始小步快跑。信奉“聪明之道在于小”的本田当前在中国的火候掌握得如何？
文火“煲”广州本田
4月3日,广州本田给中国经济时报记者发来稿件称,06款飞度轿车已于当日下线,并将在4月8日和思迪(CITY)一起在全国统一上市。 对照3月29日晚上声势浩大的思迪高调下线仪式,06款飞度的低调内部下线似乎有些落寞。而这一切可能正是广州本田的精心设计：尽一切可能切断业界和消费者关于思迪和飞度之间的联想,从而突出强调思迪是一个“新品牌”和“新车型”。
相关资料显示,1998年7月,广州本田引进投产第六代98款美国版雅阁系列轿车,直到2002年4月,第二款车奥德赛MPV才姗姗下线。中国汽车市场出现“井喷”行情之后,广本才开始逐渐加大了新车投放的力度：2003年1月新雅阁(第7代)下线,同年9月三厢飞度下线,一年之后两厢飞度投产。2005年是近乎“熄火”的一年,除了所谓的“年度升级款”之外,广州本田并没有真正意义上的新车落地。
中国车坛“喜新厌旧”,在这种消费心态的驱使及市场竞争压力下,各厂商不遗余力地推陈出新,有的甚至一年要推出数款新车,哪怕是“新瓶装旧酒”也要在岁末年初推出所谓“升级年度款”,并趁机上拉一把不断下滑的指导价,为当年的下一轮价格调整预留出一定空间。
在此背景下,从严格意义上来说,广州本田近八年来只引进投产了雅阁、奥德赛、飞度这三款针对不同细分市场的全新车型,业界关于广州本田新车可能断档的传闻愈演愈烈,尤其是在东风本田投产思域之后。
虽然一直主张“埋头做好自己的事”,但广州本似乎也不能无视来自市场舆论和消费心理的压力。一款主攻“城市精英”的国产思迪由此出炉。虽然业界有诸多评论认为它其实并非真正意义上的新车,而是脱胎于飞度三厢版,并借鉴了FIT东南亚版本CITY,但广本仍不遗余力地再三宣告“这是一款全新的车型,是继雅阁、奥德赛、飞度之后的第四个子品牌”。实际上,在思迪下线之前,市场表现相对差强人意的三厢飞度已经停产并开始清理库存。本报记者电话调查了解到,目前三厢飞度已基本经清理完毕。而与06款两厢飞度1.5L普通版10.68万元和标准版11.68万元的指导价相比,配置基本相同的“全新”三厢轿车思迪1.5L普通版和标准版的价格竟然均比前者还要低2000元。难道广州本田不怕“新欢”挖了“旧爱”的墙角？虽然该公司执行副总经理付守杰认为定价综合考虑了目标用户群需求、产品竞争力以及新的消费税政策,但06款飞度和思迪的价格策略似乎仍令人费解或另有深意。
资料显示,2000年广本产能仅为3万辆2002年便扩张到6万辆2003年达到12万辆2004年24万辆2006年规划产能虽然为36万辆,但产销目标却只定为26万辆。“我们一直都是根据市场发展状况和企业实际情况制订或调整经营目标。”正式接手广本只有3个多月的付守杰并不在意“新官上任三把火”之说,对他而言,承袭本田稳健的经营风格似乎是自然之举。
猛火“煮”东风本田
与广州本田对思迪轿车2006年产销目标含糊其辞有所不同,东风本田在3月20日思域(CIVIC)新车发布会上就明确表示,这款全新主力车型今年的销售目标为5万台。原本依靠一款CR－V单打独斗的东风本田正把市场重心逐渐向思域(CIVIC)转移。统计显示,在东风本田投产刚刚两年的CR－V,2005年销量已达26244辆与2004年同比增长了150％,成为国产SUV中单一品牌销量最大的车型。但即使如此,也并未完成2005年初规划31500辆的目标。2006年在新消费税调整和油价持续飚升的双重压力之下,CR－V能否再次续写辉煌也成为一个问号。4月1日之前,东风本田曾表示,新消费税执行后CR－V将上涨5000元。但本报记者从东风本田北京几家4S店获悉,虽然指导价上调,但销售时又优惠了5000元,实际价格保持不变,此外还有一些内饰等方面的优惠。由此看来,背负2006年销售4万辆重负的CR－V也未幸免于SUV日趋严峻的市场压力。
在此背景下,新车思域无疑是东本延续光明的希冀所在。也许是基于当年CR－V初期定价过高招致的尴尬,CIVIC下线东风本田并未遵循本田在华车型“下线即公布价格”的惯例,而是把谨慎地把悬念留到4月22日的新车上市发布会上。
相对“口水”缠身的思迪而言,思域则是一款不折不扣的全新车型。据资料显示,做为本田的主要车型,思域源自于全新CIVIC第八代产品,已在世界160多个国家销售,从1972年第一代面市以来,累计销售超过1600万辆,成为本田单一车型中最畅销的产品。与此同时,东风本田在全新CIVIC投产之前,已经完成了武汉工厂的扩建,年生产能力提升到2004年的4倍,达到12万辆。但仅靠CR－V和思域两款车显然并不能填饱12万辆的产能,因此近期传闻明年将引进MPV“时韵”和高级轿车“里程”国产,以加速赶上与广本“平起平坐”。但当本报记者就此向东本相关负责人求证时,对方措辞严谨：“我们现在暂时还不想证实这个问题。”这位负责人表示,未来东风本田将根据市场需求导入本田其他乘用车型,“虽然我们现在还不方便明确透露车型导入计划,但可以肯定的是,东风本田从市场和客户需求角度出发确定自己商品发展计划的原则不会变。”
让东风本田腰板挺直的另一个重要因素是“终于从借用广州本田渠道的尴尬中正式脱身开始单飞”。据悉,截止2005年底,东风本田自有4S店已达70家,今年的目标是达140家,涵盖全国72个城市。与广州本田2006年全国4S店达到290家的建设目标相比,虽然东风本田在绝对值上仍相形见绌,但后者的新增店比前者多了30家,由此可看出东风本田希望的是尽可能在最短的时间内健全完善自己的销售渠道。但要在竞争日趋白热化的中级车市场上在今年剩下的8个多月内销售5万辆思域,平均每月销量保持在6000辆以上,这对东风本田而言无疑是巨大的挑战。
尚带“青涩”的渠道能支撑东风本田实现销售目标吗？该公司相关负责人对本报记者说,CR－V和CIVIC销售目标的达成并不仅仅与网络数量的发展这一个因素有关,还需要增加客户满意度、增强针对市场和消费者的宣传与活动、扩展网络的功能等多种方式的配合。
本田要煮什么“粥”
相关资料显示,除了加速自建渠道之外,东风本田位于武汉的发动机工厂项目也开始启动,不仅为思域国产化提供“心脏”,还将为广州本田的雅阁、奥德赛及飞度系列车型提供发动机。与广本8年来不紧不慢的文火相比,成立不过3年的东本可谓猛火上锅。业内有观点认为,本田正在加速扶植东风本田成长,因为其不仅是进一步拓展中国市场的载体,也是制衡广州本田更好掌控全局的一枚棋子。这是否意味着东风本田未来将受到更多青睐呢？
“东风与本田两个方面实力和经验的完美结合,加上东风本田深植其中的激情与梦想,令我们必将继续以创造速度的奇迹后来居上。”这是在3月20日的CIVIC下线仪式上东风本田董事长周文杰的公开表示。
同样,在思迪的下线仪式上,广州本田总经理峰川在接受本报记者采访时也表示,广州本田现在生产的三个车型都是在世界各地销售得非常好的产品,现在工厂24万辆的产能基本上是满负荷生产,并进行了第二工厂的建设,从这些方面看,本田偏重于东风本田的说法好象与事实不相符。
“本田将以广州本田和东风本田两个合资公司为核心推动在中国的汽车事业,不会将重心放在某一方,也不存在制衡的说法。”本田技研工业(中国)投资有限公司有关负责人在接受本报记者采访时不仅否认了这一业界观点,还澄清了关于时下关于东风本田未来新车的传闻,“多功能乘用车STREAM(时韵),1.6L排量的车型以及ACURA品牌产品目前都没有在国内生产的计划。”
本田方面表示,随着思域在东风本田投放生产,本田在国内生产的产品已经涵盖了经济型轿车、中级轿车、中高级轿车以及MPV和SUV等各个领域。在细分市场方面,本田在国际上还有许多后备产品可供导入,但在导入之前需要对市场进行充分的调查和研究,以确保产品能够满足顾客的需求,“今后我们将根据市场需求,慎重的导入其他产品。”
根据本田一贯的做法,在全球其他重点市场都会有本地化的研发系统。如果本田在中国也建立本地化研发系统,东风本田和广州本田是否会共同参与其中？这两家合资企业在研发方面究竟如何作想？
广州本田付守杰以“涉及到企业商业核心机密”为由没有正面回答本报记者这一问题,只是表示广州本田自身有研发中心,而且也发挥了相当大的作用。东风本田相关负责人则告诉本报记者,在从3万辆到12万辆的产能扩大建设过程中,该公司已增强了研发功能,并新建了研发中心,具备了整车排放、发动机和零部件的试验研究能力。“今后,东风本田将在进一步扩充完善上述内容的基础上,以推进国产化的品质试验研究为起点,逐步朝着零部件和整车的自主开发目标推进工作。”
“广州本田和东风本田的产品各不相同,因此不会共建研发系统。”本田方面对本报记者表示,“目前两个公司的研发中心主要负责产品的本地适应性工作,今后我们将根据事业需求研讨研发中心的发展方向,目前还没有具体决定的内容。” |
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