论证十余载的京沪高速铁路即将开工建设。

    2006年4月3日,铁道部宣布：经国务院批准立项的京沪高速铁路将年内开工,正线全长约1318公里,设计时速350公里,初期运营时速300公里,工程预计5年左右完成,2010年投入运营。

    而就在此时,中国人寿大厦里德国磁悬浮高速列车国际公司(TRI)北京代表处正在收拾行装,准备撤往其中国代表处——上海驻地。“这是基于公司的战略调整作出的安排。”TRI上海代表处的一位工作人员对中国经济时报记者说。至于公司有哪些战略调整？她婉言回绝了。

    实际上,为获得中国高速铁路订单,国内众多厂商以及背后提供技术的外商巨头们正在紧锣密鼓地活动,而由西门子与蒂森克虏伯组建的TRI却在收缩。此消彼长的背后可谓寓意深远。

    高轨PK磁悬浮：更经济？

    铁道部声称：现有的京沪铁路运输能力长期紧张,其以占全国铁路营运线2％的比重,承担了10.2％的全国铁路客运量和7.2％的货物周转量,运输密度是全国铁路平均运输密度的4倍,一直处于超负荷运行和限制型运输状态。所以,应尽快修建一条能满足经济社会发展需要的高速便捷的交通路线。

    对此,北京师范大学管理学院教授文力对中国经济时报记者说,京沪线现状是忙闲不均,在非运输高峰时存在运能虚拟现象。“比如,京沪间的直达特快列车平时上座率就不高。”他表示,京沪现有运能没有达到完全饱和状态,但不要静态地看到它有运能虚拟,铁路作为基础产业应该超前发展。

    “高速轮轨作为比较成熟的铁路技术,其经济性、安全性和速度有比较优势,所以在与磁悬浮争论时能够胜出。”国家发改委宏观经济研究院综合运输研究所副所长汪鸣在接受记者采访时认为,京沪线对时速300公里的铁路运输需求异常迫切。

    “其实,普通民众对磁悬浮有误解,高速轮轨铁路绝不省钱。”中科院院士、中国科学院理论物理研究所研究员何祚庥在接受中国经济时报记者采访时如是表示。

    根据国务院批准立项的建议书,京沪高速铁路的静态投资为1亿元／公里。而记者看到的一份资料显示,德国的高速铁路(CE)斯图加特－曼海姆线在1991年的造价就达到了2300万美元／公里,其最高设计时速不过270公里。而目前对高速铁路造价最有说服力的是利用日本新干线技术在建的台湾台北—高雄线和利用法国TGV技术建成的韩国汉城—釜山线,其最高设计时速均为300公里,两条线的单公里造价分别达到了4400万美元和4200万美元。

    何祚庥说：“就技术经济比较,铁道部认为采用250、300、350公里／小时三种速度,投资仅差1％—3％左右,是站不住脚的。”轮轨铁路由于固有的技术特性,时速达到200公里以上后,要克服机械撞击、摩擦等带来的线路、车辆、信号成本增加绝不是简单的线性关系,而是随着约50公里一个档次呈跳跃式上升。这已为世界各国的高速铁路建设史所证明。

    高速轮轨技术虽然在京沪线胜出,但看好磁悬浮技术的专家和学者仍不在少数。国家发改委宏观经济研究院综合运输研究所所长郭小碚对中国经济时报记者说：“从另外一个角度讲,城市地铁的造价,多达5—6亿元／公里,少则也在3亿每公里以上。作为开创了人类交通史上里程碑的磁浮线造价,不过与一条轻轨线造价相当,何以就遭到世人如此的骂名呢？而且具体到上海线3亿／公里和沪杭线2.03亿的投资,还要具体客观地分析。工程建设具有规模效益,在固定成本一定的情况下,线路越长,单公里就会越省。”

    以市场换技术？

    铁道部的初衷是希望通过中国这个巨大的市场,促使国外企业在技术转让上做出最大的让步。这一想法有一定效果,在2005年9月,铁道部对时速200公里动车组项目招标时,由于西门子在关键技术转让上不向中国做出让步,结果无功而返,在最终同意转让9大技术后,才于2005年底获得了时速300公里动车组的订单。

    但事实或许并不那么简单。文力对铁道部在高速铁路上的技术发展思路提出了直截了当的质疑：“如果引进了能够真正成为我们自己的技术,而且代价合理,那未尝不可；但根据我国其他相关类别技术引进的经验教训,以市场换技术的结果很可能是真正的技术能力没有获得多少,反而挤占了自主创新的技术体系生存空间,在技术上完全受制于人,市场也会最终丢掉。”

    “国外公司是绝对不会将其最新技术转让给你的,自我的不足也很有可能把‘以市场换技术’变成一场幻梦。”文力说到,在这种极其复杂的成套技术引进过程中,对一直处于落后的中国企业来说,在这么短的时间内要形成强大的技术能力,显然是不切实际的。

    “引进—消化吸收—自主创新”的方式看起来非常合理,既能在短时间内实现我国铁路技术装备水平的大幅度提高,又能够培养我国自己的高速铁路研究开发能力,但是,要承担很大风险。一旦消化吸收中出现障碍,不能完全消化吸收,或者无法在消化吸收的基础上实现创新,那后果只能是不断地重复引进,永远步他人之后尘,为别国的高新技术产品研制费用埋单。

    “引进是不可能直接获得最新核心技术的,这一点韩国在高速列车引进过程中已经体会到,这又一次印证了我们在其他行业中屡屡获得的教训,核心技术是买不到的,必须自己动手。”文力列出了以市场换技术的“四大原罪”：第一,市场是有限的,一旦让出去了,夺回来十分艰辛；第二,让了市场并不见得会得到技术；第三,让了市场则废掉了自己的技术；第四,让了市场又缺乏核心技术,有可能发展成为依附型国家,最后受制于人。

    “关键是,一笔钱我们支付得起,但如果我们得不到关键技术,后续问题会很多,大量零件的维修是需要很多技术和设备的。如果真出现了什么敏感问题,人家不卖给你零件,封锁了技术,那中国铁路就要受制于人了。”文力说。

    各自为战？

    目前世界上高速铁路技术上形成了四个集团,分别是：以新干线为代表的日本三菱电机,日立,川崎等日本大公司财团；以TGV为代表的法国阿尔斯通和英国GE；以ICE为代表的德国西门子,蒂森克虏伯和美国GE；以X2000摆式列车为主的瑞典ABB公司。

    新干线、TGV、ICE都是电动动车组,动车组是指自带动力,固定编组的列车。带动力的车厢叫动车,不带动力的车叫拖车。而动车组又可以简单的分为动力分散和动力集中两种形式,动力分散是指一定数量的动车和拖车组成单元,若干单元再编组为列车。动力集中是指动车挂在两端,中间是拖车。新干线是前者的代表,而法国的TGV和德国的ICE－1、ICE－2则是后者的代表。这两者各有优缺点,动力分散型的动车组车外噪声较小,牵引力大,黏着性能好,启动,加速,制动性能好,容易达到高速,相同编组长度下载员多,部分动力单元故障时仍可运行,但制造成本高,车厢内噪音较高,维护较为困难,碰撞时安全性较差。动力集中型的动车组则与之相反。

    “针对中国国情而言,选择动力分散型的动车组更为合理。而且实际动力分散也成为高速动车组的发展方向,法国的和德国的新一代高铁AGV和ICE－3都不约而同采用了动力分散形式。”中国铁道科学研究院的一位专家对中国经济时报记者说,但无论选哪一家的,肯定都采用的是与新干线相同的动力分散形式,而且总的来讲,三者的技术水平基本相当,各有所长。

    而现在,由中外双方自主选择的中国北方机车车辆工业集团公司所属长春轨道客车股份有限公司与法国阿尔斯通公司合作、中国南方机车车辆工业集团公司所属四方机车车辆股份有限公司与日本川崎重工株式会社合作、加拿大庞巴迪公司在青岛的合资企业BSP公司,它们分别生产共计160列的200公里动车组定单。

    这位铁道专家对记者表达了类似的忧虑,当铁路运营达到每小时200公里以上的高速度时,对系统性要求相当强,需要有众多子系统的支持。高速铁路包括的子系统有机车车辆系统、通信信号系统、网络系统和铁道建筑系统(路基、桥梁、隧道、枕木、钢轨、线路选择)等,其中每个子系统里又分有多个分系统。

    这样重大的国家装备项目,单独的企业是否有能力进行系统集成值得观察。“类似高速铁路这样集成创新要求很强的项目,关系到国计民生和国家经济安全,能否保证企业站在这么高的角度考虑问题,难以把握。”他建议,类似高速铁路这样的重大项目,应该由国家来统一负责集成体系、联合攻关。

    行业垄断难破

    “独家垄断的地位也使铁道部不可能真正有动力去公正客观地论证工程的可行性,盲目地追求重大工程的上马是其利益驱动的唯一结果。”文力坦言。我国改革进行到今天,唯有铁道部还是一个垄断堡垒。在全国的铁路范围内的新建、大修、改造等工程都在铁道部一家把持的情况下,工程建设的科学性、合理性与经济性也难以得到保障。

    我国铁路技术装备的研究主要依靠铁道部下属的铁道科学研究院、铁路设计院、各大铁路院校的科研力量,以及各大型铁路工厂所属的研究机构,使用方面基本是铁道部一家作为用户,生产方主要是由原先归属铁道部的各大工厂,以及一些大型国有冶金企业,而铁路的建筑市场基本上由原先归属铁道部的各大工程局垄断。

    铁道部实施改革后,已与铁道科学研究院以外的主要研究力量、工厂、工程局脱离隶属关系。在这种情况下,铁道部能直接协调的研究力量大为削弱,研发受到影响；而各大制造工厂的业绩不再与铁道部有直接的利害关系,作为一个用户,铁道部可以从运营部门的利益出发,只选择成熟、先进的产品,国内厂家失去了实践的机会,这类似于我国民航部门不愿采购国产客机的状态。

    在采访中,一位内部人士抱怨说,虽然铁路改革后,南车集团和北车集团已经与铁道部脱钩,划归国资委主管,但实际上,企业在技术转让问题上没有多少自主性。因为所有谈判都是铁道部代表企业去和外方谈的,企业只有一个代表跟团参加。谈判结束后,铁道部与外方签合同,企业再与铁道部签合同。

    曲折复杂的京沪线技术方案虽尘埃落定,但留下的思考还未尽。