地铁建设热的背后也有另类声音：会不会成为另一种“大跃进”

　　最近一段时间，有关轨道交通的报道“持续高温”。

　　城际轨道交通方面：沪杭磁悬浮与京沪高速铁路项目建议书双双获得国家批准，争议了多年的这两条线路终于浮出水面。

　　城市轨道交通方面：上海4条城市轨道交通线同时开建。到2012年，上海将新建10条城市快速轨道交通线路，总长389公里，总运营里程达510公里，其中2010年世博会前运营里程达到400公里。

　　另据新华社4月4日报道，未来5年内，上海、南京、杭州、苏州等长三角城市将建设14条以上的城市轨道交通线路。其中，杭州将在5年内建设2条城市轨道线路，总长度将达80公里以上；苏州市的轨道交通规划业已通过专家组审查，如果不出意外，其轻轨1号、2号线有望在2010年通车。此外，无锡和宁波也期望能在2010年之前开始建设自己的城市轨道交通线路。

　　建设地铁，总归是一件让人兴奋的事情。某种程度上，有没有地铁，地铁线路有多长，也是衡量一座大城市现代化水平的标志。

　　不过，也有不同的声音。比如，前不久，就有人撰文对时下很多城市建设地铁表示担忧，呼吁地铁建设不能搞 “大跃进”。

　　一些人的担忧基于这样一个现实：目前国内40多座百万人口以上的特大城市中，已经有30多座城市开展了城市快速轨道的建设或建设前期工作，有10多个大城市上报城市轨道交通网规划方案，拟规划建设55条线路，长约1500公里，总投资5000亿元，其中“十一五”期间预计投资2000多亿元。去年12月，中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会完成的一份报告中指出，目前我国正处于轨道交通建设的繁荣时期，中国已经成为世界上最大的城市轨道交通市场。

　　担心或许不无道理，地铁建设每公里造价数以亿元计，这对于我们这样的发展中国家不可谓不高。钱从哪里来？正常运营靠什么维持？这些问题都需要考虑。

　　城市轨道交通缺口很大，加快发展乃势所必然，“早建早好”

　　肯定有城市会对“大跃进”一说表示不满，他们可能会反问：“我们有这样的经济能力，也有这个需要，为什么不能建？”

　　那么，建设地铁或者轻轨的条件有哪些？2003年9月，国务院办公厅下发了关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知。该通知中明确，现阶段，申报发展地铁的城市应达到下述基本条件：地方财政一般预算收入在100亿元以上，生产总值达到1000亿元以上，城区人口在300万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上；申报建设轻轨的城市应达到下述基本条件：地方财政一般预算收入在60亿元以上，生产总值达到600亿元以上，城区人口在150万人以上，规划线路客流规模达到单向高峰小时1万人以上。通知还指出，对经济条件较好，交通拥堵问题比较严重的特大城市，其城轨交通项目予以优先支持。

　　对照上述条件，相信国内很多城市都能满足，在经济发达的长三角地区，达到上述条件的城市可能就不在少数。

　　很巧，就在4月3日，上海社会科学院城市化发展研究中心推出了一份《长三角城市群综合竞争力(2005年版)评价报告》，在这份报告中，长三角16城市综合竞争力排在前6位的依次是：上海、苏州、无锡、杭州、南京、宁波。这6个城市，恰恰也正是已经建成或者有意建设城市轨道交通的城市。

　　在这种情况下，该不该建、是不是“大跃进”，似乎就不能简单下结论了。

　　同济大学教授，《城市轨道交通研究》杂志社社长、主编孙章认为，城市轨道交通建设，只要经济条件许可，“早建早好”。他说，随着汽车工业的发展，轨道交通应该成为城市公共交通的主体，必须把大部分出行人流吸引到轨道交通上，否则就会造成城市路面交通拥堵，这样，“公交优先”也就无从谈起。从目前情况看，我国的城市轨道交通缺口很大，而城市人口日益增加，公共交通资源紧张的问题非常突出。另外，孙章也认为，从保护能源和资源、节约利用土地以及环境保护等各个角度看，加快发展轨道交通都是十分必要的。至于有人担心投资与收益的问题，孙章认为，城市轨道交通作为一种公共产品，首先是应该满足市民的方便出行，经济效益是第二位的。“当然，建设城市轨道交通，也要对客流量有科学的预测。”他提醒。

　　孙章的观点在刚刚通过的“十一五”规划纲要中得到了印证：“加快发展铁路运输。重点建设客运专线、城际轨道交通、煤运通道，初步形成快速客运和煤炭运输网络。”

　　另外，中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会副主任周翊民认为，城市轨道交通还有一个明显的作用，它可以引导城市组团式发展，避免“摊大饼”，这对于城市的健康发展非常重要。

　　不要盲目攀比、各干各的，需要强调“区域合作”，尤其是科技创新方面的协作，把建设成本降下来

　　宏观的政策导向是明确和积极的，加快建设城市轨道交通的理由也是充分的，但在具体操作的层面，或者具体到某一个城市，则还有一些值得注意的问题。

　　比如，《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》就一针见血地指出，一些地方出现了不顾自身财力、盲目要求建设城轨交通项目的现象。有的未经国家审批，擅自新上城轨交通项目；有的盲目攀比，建设标准偏高，造成投资浪费；有的项目资本金不足，债务负担沉重，运营后亏损严重。通知明确要求：加强城轨交通建设规划的编制、审批工作，严格项目审批程序。由此看来，光有实力还不行，还要按照相关审批程序一步步来，不能“财大气粗”。

　　另外，即使经济实力许可，也有一个“钱怎么花”的问题。

　　周翊民等学者曾作过调查，上世纪90年代初建成的新加坡3条城市轨道交通线，综合平均造价为每公里3．32亿元；墨西哥城Ｂ线地下铁道长23．7公里，综合平均每公里造价为2．46亿元；日本东京最现代化的11号地铁线造价为每公里7．54亿元。而北京、上海、广州三城市在上世纪90年代建成的三条地铁线，综合平均造价每公里均在6亿―8亿元。

　　周翊民介绍，最近几年，随着国产化率的逐步提高，我国地铁的建设成本大幅下降，目前一般在4亿―5亿元左右。

　　这样的造价显然还是不低。当务之急，是要加快我们在城市轨道交通领域的技术创新，尽快拥有更多的自主知识产权，提高国产化的比重，这样就可以把造价降下来。

　　中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕反复提醒，地铁建设要尽可能简单一些，切忌盲目攀比和奢华之风。他曾经参与了北京第一条地铁的施工设计。“三四十年了，那时候的列车现在还在用，而且是国产车，为什么非得进口？” 他提出，城市轨道交通应该安全、可靠、实用、经济、先进。“现在有的城市把先进放到第一位，这样运营成本大大增加，最后可能是建得起用不起。如果因此提高票价，那样，很多老百姓就坐不起了。”

　　另外一个问题：长三角既然有这么多城市要建设城市轨道交通，是大家“各干各的”好呢，还是也要强调“区域合作”？合作可以有很多领域，比如，大家一起开展技术攻关，争取把造价降下来；建立共同的融资平台，吸引民资进入到城市轨道交通之中；开展城市间公共交通卡“一卡通”的研究，等等。

　　这些年，长三角的高速公路建设“大干快上”，与此相比，城际轨道交通的建设明显滞后，因此，和城市轨道交通建设一样，城际轨道交通的建设同样非常迫切。城市轨道交通建设，也需要考虑到未来长三角城际轨道交通的发展。

　　去年3月，国务院审议并原则通过《环渤海京津冀地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际轨道交通网规划》。根据规划，到2010年，将建成南京―镇江―无锡―苏州―上海、上海―杭州城际轨道交通线，构筑长江三角洲地区城际轨道交通网的主轴，营业里程达到455公里；到2020年，将建成常州―江阴―常熟―苏州、苏州―嘉兴、杭州―宁波城际轨道交通线，营业里程达到815公里。那么，长三角的城市轨道交通，如何与城际轨道交通的规划相衔接，这也是非常重要的，因为这直接关系到城市轨道交通的运行效率。

(责任编辑：马明超)