自上月26日油价再度上涨至今，出租车运营成本继续攀升，出租车要涨价的议论日甚一日。这件事政府关注事涉“稳定”；出租车公司与的哥关注事涉运营成本的分摊；乘客关注涉及切身利益。

　　截至昨天，各地为分摊出租车油价成本采取了不同的政策应对。就是那些政策举措相同或相似的地方，其政策的着力点亦各有侧重。

　　以我们的目力所及，上海的反应最快，其主要拟采取的政策举措是建立油价与运价联动机制。同样拟采用“联动”的还包括北京及若干省份。就现有信源看，北京已公布了运价上涨的可能幅度，以试探社会反应。上海则产生了参加听证会的21名代表……

　　河南省的做法是减免针对的哥和所在公司的部分收费。该省发改委宣布，近期将在全省取消针对的哥的汽车综合性能检测费、垃圾处理费、价格调控基金；降低公司向的哥收取的管理费；延长出租车经营权有偿出让年限……

　　辽宁省另辟蹊径，拟减少的哥税负，即采用“油税”联动机制消化运营成本。

　　深圳市底气十足，市政府公开承诺，不把油价成本转嫁给的哥和乘客，改由降低的哥的“份儿钱”来消化油价成本。

　　还有少数省份，已通过媒体放风，在保持运价不变的前提下，向乘客另收“燃油附加费”，是为变相地调高运价。

　　一篇短文难以全面评判上述应对政策哪一类更具针对性，其对出租车行业可持续发展的正面或负面影响如何。但就事论事地看，多数的哥都不希望通过提高运价来分摊成本。的哥们普遍担心，提高运价，短期内虽然可以消化部分油价成本，但将直接导致乘客分流，引起营运收入减少，最终可能弄出“捡芝麻丢西瓜”的尴尬。

　　国内油市的走向与国际政治风云紧密相关。由于美国与欧盟对伊朗施加压力持续增大，波斯湾战云渐浓，外加伊拉克原油产量远未恢复到战前水平，油价继续看涨或至少是坚挺于目前的高位几乎不存疑问，这导致国内油价很难稳定在目前的水平。如此一来，当下及日后一个时期，各地政府都面临着出租车政策频繁调整的压力和难题。

　　所谓难，重点有二：一是平衡各方利益很难；二乃地方政府自身的利益难以从出租车市场中退身，行使调整职能时常常底气不足。

　　然而，并非所有的地方政府都难。比如早在1998年，温州市政府就公开拍卖了300个新增出租车经营权指标，首次将出租车的经营权、产权和营运权统一；至2000年，温州市通过拍卖和买断两种方式，使该市的出租车行业实现了比较彻底的个体化经营。因而，运价高低随着油价走，二者实现“市场联动”。

　　除了上述温州模式，国内出租车行业还有两种存在模式。上海模式：产权和经营权统一并由公司规模经营，即公车公营模式。此模式的主要做法是：公司从政府获得经营权，并由公司直接出资购买车辆，招聘的哥，公司和的哥为雇佣关系。的哥收入为底薪加营收提成；北京模式：产权和经营权分离的承包经营模式。出租车公司从政府获得经营权，的哥的则出资购车，承担运营费用，按月给公司上缴管理费。很显然，温州模式系国际通行模式，其余两种模式具有“中国特色”。可以想见，由于“尾大不掉”———外加缺乏政府自身改革配套，国内现阶段要普遍推行温州模式并不现实。

　　出租车油价成本该如何分摊———行文至此，答案其实已经给出。然而，说来容易做起来难。我们只能提醒决策方，出租车在小城市系“准公共用品”，在大、中城市系公共用品。因此，围绕出租车成本分摊的政策本身就具社会公共政策之属性。若能认同此理，并信守人本、民本之理念，难题之化解说难也不难。

(责任编辑：悲风)