“航权也是资源,应该用这种资源来支持国家和地区的发展。国内航空货运能力已经不能满足地方物流的需要,我们就要请外方来做,他们赚取运费,地方获得经济的发展。”昨日,民航总局国际合作司司长王荣华的一席话,已将积极开放航空市场的姿态表露无遗。

    王荣华在国际航空货运协会(TIACA)年会上还透露,对于日益增长的航空货运能力和需求间的矛盾,民航总局将积极推行航空货运先行开放,鼓励外资和民营资本发展航空公司,争取用15年的时间,即2020年全面解决矛盾。航空市场将在本世纪头20年的中间阶段,达到相当开放的水平。

    货运先行加速开放

    没有什么能比高速发展的中国航空货运市场更能吸引国际航空货运、物流公司的注意。

    民航总局统计数据显示,“十一五”期间,中国民航航空货邮周转量年均增长率达到15.9%。而根据波音公司的统计,过去10年,中国航空货运市场的年均增长速度达到17.8%,远高于全球年均6.2%的增速,成为世界上发展最快的航空货运市场。

    但即便如此,目前国内航空货运能力依然不能满足进出口贸易的需求,且存在诸多矛盾。首先是“重客轻货”的经营思想还很严重,民航总局的数字显示,全行业拥有货运飞机仅33架,客、货机可利用货运吨位7700吨,而美国联合包裹公司(UPS)一家拥有的货机数量就超过600架；目前国内从事货运航空公司也仅有国货航、中货航、扬子江快运和中邮航,且规模较小,而同期已有90余家外国公司开展了至中国大陆的国际货邮运输业务。

    其次是航空货运业务量分布不均,据航空咨询公司GARFINKLE&WANG统计,目前华东市场占据了国内航空货运市场的42.6%,华南和中南地区23.2%,华北17.5%,而西北只有1.8%,使得部分机场超负荷运转仍然造成货物积压,而有的机场却等同闲置。王荣华回忆说,2003年的时候就有许多地方政府由于附近机场难以满足物流需要提出自己建机场。甚至有很多台湾厂商由于运输问题不能解决,提出要将工厂搬回台湾。

    为了不让航空货运成为制约地方经济发展的瓶颈,2003年起民航总局首次提出了通过“积极、渐进、有序、有保障”的方式开放民航市场的政策,分别与美国、澳大利亚、泰国、新加坡和北欧、印度等国在航线表、运力、第五航权、代号共享、包机等事项签订了较为宽松的双边运输协定。2004年7月签署的《中美民航运输协定》首次允许国外货运公司在华建立货运枢纽。目前在海口、三亚、厦门、南京等城市已开放货运第五航权,吸引了众多外国航空公司。

    王荣华说：“航权的开放不仅可以缓解航空货运压力,还加速了上海、北京等国际航空枢纽的建设。”

    鼓励合资参与竞争

    随着航权的逐步开放,外国航空公司纷纷插足中国货运市场。美国联邦快递(FedEX)、大韩航空、法航、意航、日航、新加坡航空等都开通了到中国的全货运航班。《中美民航运输协定》签订一年内,美方已将所有新增加的航班用完,而中方受飞机、飞行员等条件限制,只开通了不到一半的航班。

    2005年7月,美国联邦快递公司与广州白云机场签署合作协议,决定将其亚太地区的转运中心于2008年移至广州。美国联合包裹公司也与上海浦东国际机场签署谅解备忘录,计划于2007年在浦东机场建立国际转运中心。

    根据中国加入WTO的承诺,2005年12月11日起将允许外资在中国经营物流快递行业,而快件业务此前已全面开放。目前,FedEX、UPS、DHL等几大巨头已经占据了国内六成的国际航空货运市场。

    国内航空货运公司与国际航空货运巨头相比,无论从机队规模还是运营成本上相比都有很大的差距。航空货运的日趋开放是否意味着将把迅速增长的市场拱手让人？

    王荣华对此做出了解释：“货运先行已经成为世界航空市场的潮流。航空开放与汽车等工业制造业的开放本质上没有区别,鼓励航空公司通过合资的手段,解决资金、技术和管理等问题。”

    目前已有深航与德国汉莎航空合资的翡翠航空公司、长城工业公司和新加坡航空合资的长城航空公司以及上海国际货运航空公司等5家合资货运航空公司批准筹建,最快今年5、6月份即有飞机上天。

    王荣华说：“国内航空公司需要借助外力,外资航空公司同样希望合作。对于汉莎这样的货运巨头,在中欧航权开放不充分的情况下,无法和UPS、FedEX等竞争,寻求合资可以更快地切入中国货运市场,同时拓展其在国内的网络。”

    “国内航空货运公司除了与外资航空公司展开合资合作外,还要力争加入类似星河(Galuxy)等国际航空大联盟,扩展国际航线网络,将自己融入到国际航空货运市场中去。”