中航油作为国内唯一的航油供应商，其垄断地位并未改变，市场上依然找不到第二家竞争者。那么，对航空公司来说——

　　航油价格改革拉开帷幕，表面看国内航空公司似乎可以和中航油讨价还价了。但是，在缺乏竞争的市场内，谈判桌上的对手更像是需要仰视的“巨人”。微弱的话语权让航空公司依然无奈。

　　在刚刚过去的两周内，国家发改委、财政部、税务总局和民航总局打出一套漂亮的“组合拳”，一系列新政策让人们对中国航油改革充满期待。其中，民航总局4月1日正式实行的《航空煤油销售价格改革方案（试行）》最为引人注目。新方案规定，民航总局不再限定内地航线用油价格，允许价格在一定范围内浮动。一时间，媒体一片叫好声，“打破垄断”之类评论见诸报端。

　　对航空公司来说，航油真能讨价还价了吗？

　　坚冰松动

　　航油独家垄断造成的高油价，一直是各大航空公司挥之不去的痛。

　　直属于民航总局的中国航油集团，独家控制着全国各机场的航油供应。民航总局规定，航空燃油的进销差价统一为480元/吨。即中航油从中石油、中石化以及海外市场购入航油后，每吨加价480元，再销售给各航空公司。由于垄断经营，所有航空公司不能讨价还价，只能默默忍受。

　　据透露，中国航油价格比日本高出60%，是新加坡航油价格的2.5倍，有时国内航油价格比国际平均价格高出1倍有余。而航油成本在航空运输成本中，所占比例高达30%。航油的垄断经营，使得国内航油价格与国际油价脱节，直接导致航空公司成本上升，有的公司每年要额外支出数亿元。

　　本周二，东航刚刚公布了2005年年报，去年东航净利润只有6000万元，比上年下降88.81%。其中，成本大幅增加是导致利润下降的最重要原因。从年报来看，东航2005年的营运成本比2004年高出40.64%，达到226.77亿元。其中航油成本占总成本的40%，达到88.9亿元，比上年激增68.38%。

　　《航空煤油销售价格改革方案（试行）》出台后，原本铁板一块的固定进销差价被打破。具体说来，中航油根据各地不同的供油成本、市场供求状况等，允许各地航油公司执行不同的航油进销差价。根据规定，航油进销差价最低下调250元/吨，最高上调110元/吨，不再执行480元/吨的统一进销差价。另一方面，今后航空公司还可以以进销差价为基准价，与供油公司在上下不超过8%的浮动幅度内协商，确定最终的进销差价。对于国际航线用航油的价格，民航总局则计划在两年内完全由市场决定。

　　不难看出，航油价格的总趋势是逐步市场化，逐步与国际油价接轨。各大航空公司终于可以和中航油讨价还价了。然而，如果就此认为航油垄断已经被打破，那就错了，打破垄断远没有想象中那么简单。

　　垄断犹存

　　众多航空公司对航油改革翘首以盼，希望借价格改革降低成本。然而，他们等来的不是油价下降，而是油价可能进一步上浮的消息。据透露，中航油在新政策出台后曾宣称，在国内部分机场要采用上浮差价的权利。在这种情况下，东航、南航、国航等公司不得不联合起来，抱团与中航油谈判。经过艰苦努力，三大枢纽机场取得了相对优惠的价格，深圳机场的航油进销差价调整为340元/吨，广州为380元/吨，而上海的航油进销价格最低。据此前公布的方案，浦东机场的航油进销差价的基准价为230元/吨。

　　三大航空公司取得的阶段性胜利，固然与他们规模大、航班多、航油需求量大分不开，但更重要的是，三大公司的总部所在北京、上海、广州等东部枢纽机场，运输条件好，本来就有“区位优势”，因此油价成本也低。

　　然而，西部的机场和一些规模较小的航空公司就没那么幸运了，民营航空公司更是叫苦不迭。从各地航油公司来看，偏远机场的航油设施与枢纽机场区别不大，但油品的运输费用非常高，导致西部航油成本可以达到东部枢纽机场的数倍。有消息称，长沙、武汉等内地机场的最新进销差价为470元/吨，新疆等地区价格可能达到上限。同时，中航油还可以在这一基础上继续上浮8%。那些规模小、用油量少、运行西部航线的航空公司根本没有资本与中航油谈判，两者完全不是一个等量级的对手，他们拿到的油价可能远高于改革前的价格，航油成本不降反升。于是，“强者更强，弱者更弱”的局面将更加突出。

　　另一方面，从航油价格的结构来看，最终价格由出厂价和进销差价组成，别看进销差价在浮动，但占据70%比例的出厂价并未发生改变。因此，从总体看，价格改革不会为航空公司降低多少成本。

　　应该看到，从中航油自行定价，到允许航空公司与之谈判，似乎在打破垄断的路上前进了一步。但航空公司还是找不到第二家谈判对象，中航油作为垄断性航油供应商的地位并未改变，谈判的效果自然要大打折扣。

　　期待竞争

　　经济学认为，垄断都是低效率的。垄断价格的打破仅仅是开始，垄断格局的打破才是众望所归。引入第二家、第三家“中航油”，在竞争中打开谈判的空间应该是中国航油改革的最终目标，只有这样,讨价还价才能真正实现。

　　事实上，尽管实质性改革尚未提上议程，但各航空公司的智囊团早已开始勾勒出自己所向往的航油供应模式了。沪上某航空公司的一位高管直言不讳地说：“航油最好进行彻底的市场化改革，允许各路资本介入。这其中，既包括中航集团，也要让石油企业、航空公司和机场参与，甚至允许社会资本加入。只有实现了资本多元化，形成市场竞争的格局，航油的价格才可能降下来。”

　　按照这一设想，民航总局可以将各地机场的油库整合为若干个股份有限公司，采取社会招标的模式将这些公司的经营权委托给各路资本组建的公司，由它们负责招募职业经理人运营，并承担经营风险。如此一来，各公司间的竞争格局也就形成了。

　　据介绍，世界上航油供应体制主要有两种。一种是美国模式，其特点是全盘开放。在美国，不少机场由多家公司共同经营，如休斯敦布什国际机场的供油业务就由航空公司、供油商、油品分销商、加油商等8家共同投资、共同从事航油供应服务。香港机场也被称为“开放机场”，在航油供应上亦采用美国模式，其航油加注设施对所有供应商开放，供应商只需支付一定的租金即可使用。第二种是欧洲模式，其特点则是局部放开。在这种模式下，大型机场的航油供应被一些实力强大的公司控制，它们将全国的机场划分成若干个地域，每个地域都有自己的实际控油方，航油供应主体相对较为集中。

　　业内人士推断，中国航油市场如果放开，欧洲模式是一种较好的参照。采用这种模式既可以维持中航油主供应商地位，最大程度避免改革给市场带来的负面影响，维护市场稳定。同时又可以适当引入竞争对手，丰富市场的选择性，让航空公司真正享受讨价还价的权利。

　　孟群舒 王志彦

(责任编辑：王燕)