《瞭望东方周刊》记者高艳平报道

　　在现有的汽车技术条件下，国内小排量车与欧洲、日本市场高质量的小排量车仍然不可同日而语

　　对小排量车的好消息接踵而来。

　　3月31日，在国家六部委“小排量解禁令”实施前的最后一天，北京市正式宣布，除长安街双向最内侧车道，1.0L以下小排量车分时段禁行外，其他车道一律放行。

　　而上海也早已在2月15日，对1.2L及以下的轿车、及排量1.3L及以下的面包车解除禁令。

　　两个城市在落实“小排量解禁令”上毫不含糊。因为从去年底到今年年初，北京和上海就相继提高了轿车排放标准到欧Ⅲ和欧Ⅱ，避免了由于小排量车解禁可能带来的城市管理压力。

　　国家财政部也宣布，4月1日起，汽车消费税实施新征收标准，对1.5L以下的小排量车一视同仁，一律施行原来针对1.0L以下的税制标准3％。

　　政策有变，汽车厂商也纷纷作出反应。

　　吉利汽车给《瞭望东方周刊》提供的新闻资料中称，为应对消费税改革，吉利对自由舰1.3L的三款车型进行全面降价，其中精智舰仅售5.18万元，宣称让更多的消费者直接享受到将由新消费税带给厂家的利润空间。

　　与此对应，2.2L以上排量的豪华型轿车由于消费税的增加，纷纷提高价格。《瞭望东方周刊》获悉，宝马中国宣布从4月1日起，对进口和国产宝马的价格提高约0.95%~13.59％不等的比例，调整的车型包括BMW3系部分车型和BMW5系、6系、7系、X5和X3以及Z4的车型。

　　多项政策的出台，以及前期舆论的引导，加之成品油价的不断攀升，从去年开始，小排量车逐渐走俏。来自全国乘用车联席会的统计数据表明，今年一季度，国内1.0L(含)市场份额已经超过了20%；1.0~1.6L(含)市场份额更接近50%。

　　至此，从去年以来，国家不断通过舆论和政策来引导消费的目的似乎已经在发挥作用。那么，我们能否乐观地得出结论，小排量轿车将像小车生产厂商们所呼吁的那样，不久的将来，引领中国轿车消费潮流，占领80％以上的轿车市场？

　　不再拿小排量说事

　　在去年以来举国声讨“限小”政策的情况下，小排量至少被舆论贴上了两个迥异的标签：一个是高污染，低质量；另外一个是经济型，节能型。

　　各地“限小”是因为在以前的技术条件下小排量污染大，动力不足等，而“解禁”的原因是，现有技术条件下，小排量车已经不再是劣质车的代名词，在国家能源紧缺的情况下，小排量车显得更加节能，更加经济。

　　各地限制的小排量一般在1.3L以下，但国家至今对小排量轿车没有出台一个统一的技术标准，甚至1.0L以下。但国家至今对小排量轿车没有出台一个统一的技术标准，于是在对小排量解禁的呼声中，几乎是1.5L排量以下的轿车都从中受益。

　　尽管目前1.3L左右及以下的轿车从性能、排放、动力等方面已经足以满足普通家用的需要，然而，在现有的汽车技术条件下，国内小排量车与欧洲、日本市场高质量的小排量车仍然不可同日而语。

　　从发改委《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》文件中也可看出，国家并非鼓励一切小排量轿车的生产，而是把节能环保型小排量轿车作为鼓励发展方向。

　　此次国家在消费税的调整中，在2.0L以下排量的区间内，仅有1.0L~1.5L的小排量车税率下调了2％，其他的保持不变，也不难发现，在现有的技术条件下，国家期望发展的还是既经济又能保证质量的优质小排量车。

　　“小排量这个概念，也就是一个阶段炒起来的。小排量再好，也不能当公务车。随着经济的发展，技术的发展，小排量车的概念将会慢慢淡出，将来更多地与国际上的经济型轿车的概念统一。”国家环保总局环境科学院标准所副所长袁盈对《瞭望东方周刊》记者说。

　　在袁盈看来，国家对小排量轿车的解禁，主要目的有两个方面，“其一是告诉地方政府，不能以排量来歧视轿车。为什么我们老是提小排量，就是因为各地以排量标准来限制小车的通行。”

　　“第二点很重要，就是倡导一种节约型的汽车消费观念。本届政府已经把节约型社会上升到国策的高度，在汽车消费上就是要倡导大家，不要过多地追求大车、豪华车，功能上够用就行，当然越节约越好。”

　　技改压力剧增

　　小排量车道路通行歧视已经取消了，消费税上也已经给出优惠措施，消费者也正在慢慢接受经济型轿车的消费观念，但是对于国内几家以小排量车为主打的民族品牌生产厂商而言，并不是每家厂商都能成为小排量车的赢家。

　　在宣布小排量车解禁之前，北京和上海就相继对新售车辆提高了排放标准，北京要求达到欧Ⅲ，上海要求达到欧Ⅱ，广州也正在酝酿要提高到欧Ⅲ。

　　从去年12月份北京市环保局公布的通过欧Ⅲ标准的轿车目录看，没有进入环保局的“法眼”的小排量车不在少数。天津一汽夏利1.0L和1.1L以及受很多人喜欢的奇瑞QQ，都被北京新车市场拒之门外。

　　当然随后不久，这些厂家很快就推出欧Ⅲ版的车型。对于很多小排量车生产企业而言，北京是它们的市场重镇，汽车厂商们无法不改进技术。

　　国家出台的一系列政策，毫无疑问会对国产小排量车企改进技术起到促进作用。2月上海小排量车解禁后，一直充当小排量车解禁“吹鼓手”的长安轿车前任总裁尹家绪就曾放言，“现在如果说是高兴的话，倒不如说，提高小型车的排放标准，给自己企业的小排量车的生产带来了巨大的压力。”

　　如今，在长安汽车工程研究院发动机研究所，在发动机的研究方向上，重点要考虑节能、环保，运用新燃料等项目已经列入工作计划，而且公司给技术人员们下达死命令，要求在2008年以前，所有公司生产的汽车，都要达到欧Ⅳ标准。

　　“既要节能，又要环保，小排量车排量虽小，要求却一点不低。如果顺利完成了这个挑战，那么小排量车的前景就比较光明了。”尹家绪说。

　　最终还得看市场

　　国家对节能环保型小排量车的鼓励得到了汽车厂商认同。福特中国高层就对《瞭望东方周刊》记者表示，“在油价高涨，空气污染严重的情况下，取消一切针对节能环保型小排量汽车在行驶路线和出租车方面的限制无疑是明智之举。”

　　除了响应国家号召，厂商生产什么，消费者买什么，归根结底还是要遵循基本市场规律。

　　广州本田的飞度轿车，排量有1.3L和1.5L两种，2005年曾连续12个月获得1.1～1.5L级别经济车型销量冠军，并获得全年销量累计冠军。

　　《瞭望东方周刊》记者曾问当时任广州汽车集团副总经理丁宝山，“国家提倡节能环保小排量车，广州本田会不会引进更多的这类轿车？”丁宝山回答说，“我们会根据市场情况做，飞度这样的车型如果市场需求多，我们当然就会增大它的市场投放。”

　　中国对于小车的需求有多大呢？目前还不得而知。国家环保总局环境科学院标准所副所长袁盈对此是持冷静态度的。她说，“小排量轿车的消费在放行之初会有一段时间的增长，这只是很长时间以来原被有关政策压制的这部分需求在爆发，但是这只是暂时的。”

　　靠生产小排量车起家的厂商也看清楚了这一点。在吉利公司网站上，吉利内部员工撰写的一篇文章中有这样的说法，“吉利今年将不再满足于现有的车型结构方式，取而代之的是在巩固低端市场的基础上向中高端市场进军，排头兵是两大新款车型——FC-1和LG-1。”

　　向中高档轿车市场冲击的国产品牌不仅仅是吉利一家。改变公司形象也罢，寻找新的利润增长点也行，被汽车厂商广泛认同的一个共识就是，小排量车、经济型轿车面向的是低端消费者。对于任何一个商品的市场而言，除了低端之外，还有更为广阔的消费市场。毕竟，能为企业带来最大回报的市场才是最重要的市场。■

(责任编辑：孙可嘉)