二、市场巨人和利润侏儒

    长安的利润之痛,不仅出现在微车领域,自主品牌轿车也同样深受其苦。如奇瑞,去年的销量达18万辆,但其利润却由2004年的1.88亿元下降为0.95亿元,单车利润只有500元；今年一季度,奇瑞虽然销量超过一汽大众,位列全国第三,但是利润率仍持续下降。

1－2月份收入为20.8亿元,利润只有2200万元,利润率刚刚超过1%,而去年1－2月份收入为7.7亿元,利润2310万元,利润率下滑幅度超过50%。吉利汽车目前尚未公布其2005年年报,据该上市公司去年中报显示,净利润为4077万港元,环比下降23.3%,从去年吉利1－6月份6.44万的销量来算,单车利润也不过是600元左右。

    因此虽然奇瑞和吉利都进入了乘用车销量的前十大,但是与合资厂商的利润大户如单车利润近2万元的广本和东风日产相比,也只能说是“销量巨人,利润侏儒”了。

    但是各自主品牌企业也在求变过程中。近日奇瑞销售公司老总李峰在接受媒体采访时表示,奇瑞今年第一季度销量达到了7.1万辆,只能算是“活”下来。而至于“活得好”,李峰透露,在三月份的销量中QQ占的比例已经跌破了50%,而新旗云的销量已经达到了近40%,高端品牌东方之子和瑞虎的销量也各达到了1700辆左右。

    考虑到奇瑞的特殊的企业身份,他们可以“十年不分红”,但是对于在香港上市的吉利、华晨和长城来说,他们面临的“活得好”的要求更加迫切。

    一位靠近华晨的人士透露,去年华晨老总祁玉民上任后去香港拜会股东,被告知之所以他们到现在为止手中还持有华晨汽车,是因为看好中国整体汽车市场,预期华晨还会有一定的增量。但是一旦中国市场发展趋稳而华晨没有突出的表现,也不排除有变化的可能。祁玉民之所以在今年年初频频动作,无疑也是受到股东的影响。

    对于在香港上市的民企吉利和长城,情况同样如此。从去年推出自由舰开始,吉利明显加快了推更高档次新车的速度,并频频在国际上露脸,无疑这也是为了提高利润率、给予股东更多的信心,为今年发行5年期可转换债券募集1亿美元做铺垫。长城去年销售28426辆,赢利49352万元,可以说是自主品牌单车利润最高的了,而它的股价在香港股市也是最高的,它的成功无疑对于其它的企业有一定的借鉴意义。