面对中国叉车市场年均增速18％的巨大吸引力,继国际叉车巨头林德叉车在上海宣布全球范围内启用新标志后,又一世界叉车知名企业海斯特日前宣布,收购在华合资公司的中方股份,将其变成独资公司。

    显然,众多的国际巨头毫不掩饰对高端、中高端叉车市场的觊觎。而就目前市场格局来看,中国本土企业只在低端市场具有发言权。

    年增长率达18％

    上周五,在上海,位列叉车国际前三强的“海斯特”叉车发布了第一款针对中国市场的全新产品。海斯特中国区总经理洪可兴先生围绕中国叉车行业,以及“海斯特”叉车在中国的一系列战略,接受了《第一财经日报》的专访。

    “为了更好管理整个公司,我们在去年收购了上海海斯特叉车制造有限公司的中方股东持有的15％股权。”洪可兴坦诚地说明海斯特独资的意图,“独资之后,我们可以按照海斯特的模式来进行管理。”

    洪可兴没有说明独资的另一个原因,是背后中国叉车市场已经罕见地连续7年保持高速增长,成为中国工程机械业成长性最好的子行业。

    另据统计,从2003年到2006年,整体叉车市场需求将从4.3万辆增加到预估的7.2万辆,平均年增长率达到18％。“今后5年,中国叉车市场仍将保持10％的年增长率。”洪可兴对叉车市场充满信心,“近年来,很多叉车品牌在中国市场陆续出现,主要原因就是都看好中国市场的发展机会。”

    多头混战与市场分化

    洪可兴也承认,中国叉车市场的竞争非常激烈。据中国工程机械工业协会机动工业车辆分会统计,目前各类叉车批量生产企业已接近80家,国外品牌(合资或独资企业)达到15家。同时,国内一些有实力的企业也在逐步进入,江淮汽车、福田重工以及重汽集团,似乎也在准备上叉车项目。

    据专业协会的统计资料表明,中国叉车行业集中度相对较高。其中本土企业合力叉车与杭州叉车这两大龙头企业,2005年市场销量分别达到2.3万辆和1.8万辆,占据了市场近60%的份额。

    但是这二家企业占据的基本是低端市场。从叉车行业整体形势来看,目前普遍存在制造设备落后与生产能力不断扩张之间的矛盾。

    国家工程机械质量监督检验中心副主任雷晓卫则不无忧虑地指出,中国叉车设计产能已然过剩,2005年,各类企业设计产能累计超过20万辆,但市场销量不到7.5万辆,而且2005年的叉车产品尤其是低端产品出现价格下滑。

    同时,企业赢利水平不断下降,年销售收入近2万辆的企业,仅以6000多万元的利润作了总结,远远低于行业平均水平。在已进入的十几家外资合作品牌中,其销量已占到了国内市场的1/3,随着中国本土化的进程加快,这些企业产品价格也在逐步下降。

    在业内人士看来,上述这些情况,另一方面也正是市场空隙所在,尤其为林德、海斯特叉车这样的巨头提供了在占据高端地位的良机。

    洪可兴说,了解中国市场具有的重要含义,那就是：市场需求增加的同时势必要求叉车技术不断地提升,市场的发展必定会要求引入更多高品质产品,从整体上提高叉车的产能、使用性能和安全性能。海斯特叉车每辆均价2万美元,洪可兴希望海斯特叉车能确立其在高端的地位。

    国际巨头征战高端

    洪可兴说,目前在高端市场上,外资品牌占据相对优势,厦门林德叉车、丰田和海斯特是这个市场的领先者,在中端市场上,现代重工、大宇重工以及部分国内的产品占有一席之地；在低端市场上,中国本土品牌占据绝对领先地位,如合力叉车、杭州叉车等。

    林德目前位居高端市场的老大座位,它进入中国时间较早,在国际叉车市场上也是数一数二的角色。同样定位高端的丰田叉车将产量控制在设计生产总量的80%,同时调整产品结构,这种有意刺激销售的聪明做法,体现了丰田公司向来的商场智慧。

    和前二者相比,海斯特的劣势是进入中国的时间相对较晚。海斯特中国总部设在上海浦东金桥进出口加工区,公司于1999年4月8日建成投产。

    但是这并不阻碍海斯特的“野心”：“我们去年的产量是1500辆,在高端产品占据15％左右的市场份额。”洪可兴说,“我们期待能够在中国市场也占据同样的市场份额。”他对自己的优势和技术特点相当自信：“我们的产品目前主要集中在高档叉车市场,不过,今后也会针对中国市场的特点切入中端市场。”

    海斯特已经有70多年生产叉车的历史。1929年起源于北美林木业,海斯特公司最早的产品是轮式起重机。到现在,海斯特在全球有14个生产厂,1998年叉车销售数量为77709台,销售收入达到17.13亿美元,全球叉车市场占有率为16%。