微型轿车是指发动机排量在1升

　　以下的轿车,代表车型有夏利、奥拓、QQ和Spark等,当前的价格多在五万元以内。

　　微车市场在发达国家走过了一个“哑铃型”:千人拥有轿车数量不高的起步阶段,微型轿车产销量比例高;随着收入水平提升,家庭用车的需求转向中高档轿车;等到家庭普遍购买第二辆车的阶段,微型轿车又受到青睐。

　　1960年代中期,日本千人拥有轿车51.7辆时微型轿车的产销量占总体比例 是63.8%,随后逐步下降;到了2000年,日本国内微型车销量升到180万台,如今微型轿车约占日本每年汽车总销量的五分之二。

　　虽然中国已经超过日本,成为仅次于美国的全球第二大汽车市场,但是国内微型轿车市场的启动时间其实很短。1950年代末,北京市曾经试制过一小批替代人力三轮车的微型汽车。当代的微型汽车工业则来自1980年代初引进日本大发、铃木车型的技术和设备,并催生了著名的“北京130”。

　　2002年,一汽和上汽通过兼并重组进军微型汽车行业,标志这个行业逐渐成熟。事实上,早期的价格调整推动了国内微型轿车市场的快速增长。一汽、上汽、通用陆续进入微型轿车市场后,为了扩张市场规模和占有率也一直在进行降价。

　　经历了2003年的井喷之后,2004年是汽车业的低潮期。宏观调控、油价上涨导致市场疲软,企业库存激增、效益锐减。全年全国汽车产销量同比增长都在15%左右。国内微型汽车基本也保持这个水平。

　　通过资产重组、购并进入微车行业的民营资本放慢脚步,降价甚至引发了的持币待购。夏利两厢基本型仅售3.18万元,数款车型价格降到三万元心理大关以下。吉利汽车将“吉利豪情”调到了2.9999万元,奇瑞QQ定价2.98万元,江南奥拓、福莱尔等也屡屡探底。

　　2005:价格战中跑赢大势

　　由于价格战、微薄利润的“吓阻作用”,微型轿车成了国内企业的战场。

　　随着价格大战,国内微型轿车市场价位大幅走低,国外厂商基本放弃了这个市场,转而耕耘利润依然丰厚的中、高档车市场,特别是排量在1.8升到2.0升之间的轿车。因此,国产微型车厂商并未与国际汽车业巨头正面冲突,激烈角逐存在于国内厂商之间。

　　到了2005年,市场需求悄然发生变化。在各地汽车市场,新兴购车阶层逐渐成为微型轿车市场的消费主力军。

　　国务院发展研究中心的报告提出:新购置轿车的群体中,居民个人买车占80%。以此估算,2005年我国新购置轿车的家庭首次突破了200万。随着购车群体趋于平民化、家庭化,低价代步工具确实能够吸引消费者。表现在需求趋于年轻化、时尚化和多样化,新款车型更能激起购买热情。

　　考虑到微型轿车的技术含量相对不高,价格战仍在继续。在油价和车价的作用之下,加之一系列鼓励小排量汽车的政策出台,国内微型轿车受到基本面、政策面的利好刺激,走出了大幅攀升的行情。据中国汽车工业协会统计,2005年微型轿车累计销售60万辆以 上,增幅达52.01%,是轿车市场整体同比增幅的两倍多。

　　2005年微型轿车整体排名的上升幅度不小。据统计,轿车销量排名前十位的品牌中微型轿车占据三席,夏利以17.97万辆的销量夺得榜首,同比增长了六成;QQ全年销售了11.6万辆,同比增长更达136.33%。

　　增长势头还在延续。2006年4月中国汽车工业协会的最新统计显示,占我国汽车销量八成以上的十大汽车厂家在一季度的排名有所变化,奇瑞和吉利排名分别从上年的第八、第十上升到第七、第九。

　　强弱品牌两极分化

　　值得关注的是,微型轿车的市场集中度很高。夏利(不含7131、7131U)、QQ、美日和豪情的年销售量都在十万辆以上,与其他企业的差距拉得很大。

　　目前国内微型轿车行业逐步走向成熟,并形成了两大阵营:

　　第一阵营是七家“骨干企业”,包括天津一汽(夏利)、奇瑞(QQ)、吉利(豪情)、重庆长安铃木、哈飞、江西昌河和上汽通用五菱等。这七家在2005年前三季度合计生产45.92万辆,同比增长51.07%;合计销售45.19万辆,同比增长40.19%。

　　第一阵营合计占据微型轿车行业销售量的97.56%。其中的强势品牌份额仍在加大。

　　天津一汽夏利获得了2005年国内单一轿车品牌销售量冠军,正向“国民车”目标迈进。在整个轿车行业利润大幅下降的背景下,天津一汽夏利业绩颇佳。

　　“老二”奇瑞QQ是“黑马”,2005年市场占有率超过吉利豪情和长安铃木,产销量增幅双双超过100%。奇瑞QQ还是入选中央国家机关政府采购用车的惟一一款微型轿车。

　　最受关注的“新军”是上汽通用五菱的雪佛兰SPARK。采用“中、中、外”模式的这款“全球最漂亮的小车”经历磨合后在中国市场开始发力,上市后销量大幅增长,市场缺口始终很大。2005年12月销量虽有回落,但原因是大宇发动机等配件衔接不上。考虑到上汽通用五菱新微型车发动机基地的兴建,制约产能的瓶颈将被打破。

　　第二阵营包括比亚迪、江南汽车、一汽红塔云南汽车、吉林通田、一汽华利(天津)汽车公司、贵州青年云雀汽车公司,主导产品均为售价三万元左右的低端产品。

　　上述企业面临边缘化。2005年其产销量都下滑了四成至七成,全部销售量相当于天津一汽夏利一个月的销售量,几乎可以忽略不计。

　　试水海外市场

　　对低价车的需求到处都存在。

　　在2005年,中国微车企业不但在本土市场攻城略地,还像彩电厂商那样进军海外。相比于2004年长安、吉利整车出口五千辆的业绩,这一年的海外推广有了实质性进展,实现了持续、批量出口。

　　据报道,奇瑞轿车2005年向海外市场售出了18,000辆汽车,销路最好的车型是售价不足8000美元的QQ四门车。奇瑞汽车目前已进入了南美、中东、东南亚市场。这家公司宣布计划在2007年年末与外企合作向美国出口,并在2008年出口汽车30至40万辆。其合作伙伴则表示已投入了2.25亿美元用于奇瑞汽车的研发。

　　根据天津一汽的发展规划，到2009年天津一汽轿车产销量将达到34万辆,其中出口1万辆。另一家微车厂商吉利控股表示:2006年将生产汽车20万辆,其中1万辆用于出口。吉利董事长李书福希望到2015年公司汽车年产量的三分之二销往海外。

　　同样带来出口的还有国际品牌的“中国造”。这些在中国生产、却并未直接在中国上市的产品同样值得关注。从2005年6月起,广州本田向欧洲出口了9,700辆Jazz微型车,此类产品很容易转入中国市场。

　　随着微车销量走高、品牌企业占据优势,产品老化、销售结构不合理、后续车型不力等问题也浮出水面。目前排量1.0升以下的轿车多数发动机技术老化,外观陈旧。

　　2005年微车销量排名的前四名(夏利、奇瑞QQ、吉利和奥拓),除了奇瑞QQ是近年推出的车型,其它都是老面孔。

(责任编辑：丁潇)