清华大学社会学系教授

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　　出租车价格的调整，再一次将出租车业置于社会舆论的焦点。事实上，至少从以下几个方面看，出租车业的问题都超出了行业或局部社会生活的范围，值得给予更多的关注：

　　第一，出租车行业中的利益分配及其背后的经营管理体制，彰显了我国社会中利益集团、利益集团与其他利益相关者、利益集团与政府部门的关系。探讨背后的利益关系及其逻辑，对于一个开始进入利益博弈时代的社会来说，有利于形成规范利益博弈的机制与制度安排，有利于明确如何通过体制的改革，构建和谐的利益格局和社会关系。

　　第二，出租车作为一种垄断的公共服务行业，其价格如何确定，通过何种机制确定，是一个有待探索的问题。但目前的价格决定机制，无疑受到了普遍质疑。特别是现行的价格听证制度，虽然不能说完全有名无实，但其高度的非规范化，使其往往成为不起实际作用的形式。因此，总结出租车价格制定的经验教训，对于建立提供公共服务的垄断行业的价格机制是有意义的。

　　第三，近些年来，出租车业已经成为一个利益扭曲相当严重、社会矛盾相当突出的行业。近几年中，相当多城市中都发生过出租车司机发起的群体性事件，这些事件的起因和利益诉求大同小异，均直指出租车的经营管理体制及其与之相关的利益分配。虽然经过多方面的工作，事件得到平息，但实质性问题并没有得到解决。对此有人预言，出租车行业很可能会成为城市社会矛盾的爆破点，这种预言不是完全没有理由的。对于这第三点，我们需要给予特别关注。事实上，近年来出租车行业已经与农村征地、城市拆迁、业主维权等并列成为群体性事件高发的领域。

　　群体性事件的频发，社会各界的强烈反响，说明出租车行业的利益失衡和利益矛盾已经达到相当的程度。而这其中的利益关系失衡，可以说是长期体制积弊的结果。更明确地说，在“半市场化改革”的过程中，包括出租车行业在内的垄断行业，已经找到了权力与市场、权力与金钱的最佳结合方式。在这种方式中，可以用权力获得最廉价的资源，又可以在完全市场化的商品市场上高价出售其“产品”。其中间的环节，就是神秘的垄断式经营和蛮横的垄断式定价。无论周遭环境发生什么样的变化，其遭遇的不利因素或增加的成本都会顺利地转嫁给利益相关者，只有其暴利是不能动摇的。房地产是如此，电信电力是如此，石油是如此，出租车行业也是如此。利益格局就在这个过程中被高度扭曲变形。

　　此番关于涨价的争论，就是在这样的背景下发生的。

　　这轮涨价的直接原因是油价上涨。从表面上看，面对频频上涨的油价，出租车价格提高的理由正当而又充分。但如果仔细琢磨就会发现，其中的道理远非这样简单。数据显示，北京市93号汽油从2003年1月1日到2006年3月27日，共经历了11次调价，价格由每升3.12元上涨到每升4.65元。应当说，上涨的速度是相当快的。但仔细计算，目前北京市主流出租车型为1.6升排量，每百公里油耗大约为10升，油耗开支为46.5元，如果考虑到40%的空驶率，为65.1元。如果与2003年1月1日之前比较，百公里（满载）增加的燃油费为21.42元。但按照目前的涨价方案，百公里增加的收入为40元。也就是说，租价上涨的幅度几乎相当于成本上升的两倍，相当于全部油耗成本的2/3。至于所谓保险等费用的增加，已经有许多媒体对其内幕进行了披露，在此不再讨论。

　　但我们知道，油耗只是与车直接有关的成本因素之一。除此之外，车价也是重要的成本之一。众所周知，从2003年1月到现在，车价价格的下降幅度相当大。以作为主力车型之一的捷达为例，至少下降了1/3，即4万元左右。如按8年折旧期计算，每年每车大约少支付成本5000元，或每月400多元。所以中国人民大学行政管理学系主任毛寿龙反问道：“为什么不考虑租价与车价联动机制呢？”这个数字是很值得关注的。因为油价上涨之后，出租车公司每月给驾驶员增发的油补是520元（加上政府于2005年8月开始的每车每月临时燃油应急补贴150元，为670元）。也就是说，油价上涨增加的成本与车价下降减少的成本只差每月100多元。但我们知道，这一涨一降的两个成本，其承担者不同。成本上涨部分的承担者是出租车司机，结果是司机个人实际收入的减少；而成本下降的受益者是出租车公司，增加的是公司的收入。北京市出租车实行公司式经营模式，按理，不同方面成本的升降，本应在公司内部加以平衡，而且也是有条件实现这种平衡的。但结果却是通过大幅度涨价，将油价上升增加的成本转移出去，将车价下降获得的收益保存下来。在其他因素不变的情况下，可以说，出租车公司的利润应当是增加而不是减少。

　　这样，我们就看到了租价上涨的真正结果之所在。在对涨价的论证中，无论是公司一方，还是政府主管部门一方，都是反复强调说，此轮调价，出租车公司的收入并没有增加，只是弥补了司机的损失或增加了司机的收入。但如果我们注意到上面的一升一降就可以看出，事情并非是那样简单。在油价上涨之后，人们呼吁，其成本应当由公司、司机和消费者三方分摊，但上面的分析表明，出租车公司不仅没有在此轮价格上涨中承担任何代价，反而是增加了公司收入。而在司机的油耗成本不断增加、消费者要为打车付出更多钱的同时，出租车公司却可以通过油耗成本的转嫁和车价的下降而增加了公司赢利。

　　中国是一个出租车市场巨大的国家。这个市场是由下面三个因素构成的：第一，在过去20多年改革和发展过程中，社会结构发生了明显分化，中高收入者开始出现；第二，虽然近年来私车发展很快，但总体看，私车普及率还很低，没有私车的中等收入者往往就成为“打车族”；第三，公共交通系统不发达。公交车不但行驶缓慢，且拥挤，乘车环境很差，使得部分收入尚可的人士就成为“打车族”。同时，部分打车者的费用可以公费报销，也扩大了“打车族”的规模。正是这个巨大的市场，使得出租车成为一个具有相当规模和利润空间的行业。以北京市为例，全市共有出租汽车企业277家，出租汽车个体工商户1157户，营运车辆6.66万辆，年客运量6.5亿人次，占全市公共交通客运总量的13%；全行业从业人员9万多人，年营业收入为61.5亿元。

　　然而，就是在这样一种背景下，我国出租车行业却成了被广泛诟病的对象。有人用“富了老板，肥了官员，亏了国家，苦了司机，坑了百姓”来形容出租车业的现状。除了出租车公司，利益相关者几乎都成了利益受损者，而最近，连出租车公司也在大叹利薄甚至亏损的“苦经”。

　　从利益相关者的角度来分析：首先，国家没有得到好处。在国外，各大城市的出租车都是由个人独立经营；在国内，许多市场化程度高的城市，也是把出租车经营权作为城市公共社会资源进行市场化出让、拍卖。但也有北京等相当一批城市实行的是公司化经营模式。出租车经营权是城市中一种稀缺资源，但北京等一些城市却将出租车经营权廉价、甚至无偿地交给出租车公司，出租车公司利用这种资源向司机收取高额使用费。这意味着公共资源成了出租车公司谋利的私人资源，其收益并没有为社会公众所有。有人计算，如果全国78万辆出租车全部实施“出租车业个体化经营”，国家一年至少增加税收140多亿元，北京市则增加税收近12亿元。而如将6万多辆出租车的经营权拍卖，北京市财政平均每年至少又增收13亿元，两者相加为25亿元。

　　其次，出租车司机更是明显的受害者。出租车司机只有靠延长工时、疲劳驾驶来增加收入。劳动法专家强磊经过一年时间，对北京6家出租汽车企业和200多位出租车司机调查发现，北京出租车司机平均每天工作14个小时，每天超过法定时间6小时；每月工作时间427小时，比法定的252小时多168小时，一年工作585个工作日，是法定工作日220天的两倍半。调查同时表明，在8小时内，出租车的收入只够成本，真正的个人收入都是在“加班”中获得。即便如此，现在北京出租车司机的月基本收入也只在1500~2000元之间。另调查还发现，70％的出租车司机患前列腺疾病，60％患有胃病，20％患有心脏病。

　　第三，消费者无疑更是受害者之一。为了出租车这张“城市的名片”更漂亮，也为了出租车公司有更大的利润空间，大排量车替代了小排量车，价格自然就上去了，而上涨的价格无疑要消费者来承担。每个月昂贵的“份钱”当然也是羊毛出在羊身上。而油价和其他成本的上涨，最终的买单者当然也是消费者。

　　而最新的消息则是，出租车公司也是没有得利的“受冤枉者”。一家出租车公司的总经理助理在媒体上这样说：“我们的成本很高，我们几乎不赚钱！”北京市运输管理局提供的数据则表明，今年出租车公司单车税后利润只有188.12元，利润率为3.61%。

　　如果上述这一切都是真的，事情就奇怪了。难道真的是价格不断攀升的油价灼伤了这所有的利益相关者？石油部门肯定不会同意，因为按前面的分析，与2003年1月1日相比，每公里（满载）的用油成本只增加了2毛钱。那么答案在哪里？笔者将在随后的专栏里继续就此话题进行分析讨论。

(责任编辑：崔宇)