如果说前一段时间关于苏中机场建设的消息还只是民间传闻的话，那么，最近这一问题在经官方证实后已是铁板钉钉的事了。

　　记者日前从江苏省扬州获悉：国家民航总局已同意扬州、泰州两市启动“苏中机场”的前期工作。5月5日，民航华东管理局有关官员和专家在扬州、泰州两市发改委工作人员的陪同下，对拟建的“苏中机场”进行选址。

　　据介绍，拟建的苏中机场飞行区登记标准拟定为4C级，并预留4D级发展余地。据了解，4Ｃ级可满足ＢＣ737（波音）及以下机型安全起降，4Ｄ级可满足Ａ300（空客300）、ＢＣ767（波音767）、ＭＤ82（麦道82）及以下机型的安全起降。

　　苏中机场一旦落地，将成为我国第一个跨地区的“联合机场”。扬州市发改委表示，苏中机场有望在“十一五”期间落户扬泰地区。

　　拥有一个航空港是很多城市梦寐以求的，更何况是在中国区域经济实力最强的长三角地区，加之“沿江开发”和“苏中崛起”等主题的衬托，扬州、泰州建设苏中机场似乎无可厚非。然而有关统计显示，长三角地区的机场密度已经超过美国的机场平均密度，而且目前中国机场大面积亏损，苏中机场为什么要迎难而上呢？苏中机场的未来命运又将如何呢？

　　机场梦圆

　　据一位不愿透露姓名的权威人士称，扬、泰两市“机场梦”已经做了10年了。为了争取这一机场能够立项，两市相关部门一直在努力，只是最近才算是尘埃落定。

　　扬州从上世纪90年代初即开始机场项目的立项争取。1995年5月，受江苏省计划委员会的委托，中国民航江苏管理局在扬州召开《扬州民用机场项目建议书》论证会议。会议建议扬州机场按4Ｃ级设计，并预留4Ｄ级发展余地。但是后来因国家“十五”民用机场规划容量饱和未能立项。

　　今年3月14日，扬州市市长王燕文与国家民航总局发展计划司司长张志忠及国家发改委交通司民航处处长匡新，就“苏中机场”列入国家“十一五”规划建设作了专题衔接。在民航总局推动下，民航华东局给予了积极支持，并以民航华东局（2006）44号文件的形式，将关于“苏中机场”建设项目列入民航“十一五”机场布局建设规划的意见上报了国家民航总局。

　　3月20日，王燕文和泰州市副市长周乃翔在上海会见了民航华东局副局长萧立元和规划处处长李国强等，就扬州、泰州两市拟在“十一五”期间联合选址建设“苏中机场”作了专题陈述。萧立元代表民航华东局表示积极支持，同意两市着手开展前期工作。

　　随后，扬泰两市发改委联合委托民航航新时代机场设计研究院有限公司上海分公司，就开展“苏中机场”选址方案，以及委托民航华东空中交通管理飞行程序设计室进行“飞机程序设计”工作进行了衔接。

　　据扬州当地媒体报道，扬州发改委还与成功收购常州奔牛机场和无锡机场的深圳航空公司董事长李泽源进行了接触。听说扬州要建机场，李泽源立即表示支持，答应协助扬泰两市就“苏中机场”项目的国家资金争取工作尽一把力。

　　据介绍，苏中机场目前仍处于扬州、泰州两市与民航华东局进行联合选址阶段，选址的方案为三选一，新机场的选址有可能靠泰州市更近些。民航华东局初步决定将“苏中机场”放在扬州境内，未来机场距离扬州主城40公里，距离泰州主城30公里。

　　按照目前的初步规划设想，“苏中机场”拟在4年内建设完成，其中2年为项目申报期，2年为项目建设期。

　　迎难而上

　　扬泰合作建苏中机场，这在国内还是个创举，这让人自然而然想起4年前的苏锡机场之争。

　　2002年10月27日，上海把虹桥机场所有国际与港澳地区航班转移到浦东机场。上海航班东移后，苏州和无锡先后提出了要“兴建一座国际化机场”。

　　从避免重复建设的角度讲，相邻的两个经济大市苏州和无锡，国际机场肯定只能有一个。当江苏省政府决定建设苏南国际机场时，苏州和无锡开始较劲。然而由于规划饱和，苏州市最终放弃国际机场建设设想，而硕放机场改建成军民合用机场的计划，早在1996年就获得国务院、中央军委批准。

　　与苏锡争建机场相比，扬泰两市的做法固然可圈可点，但是有些问题我们仍然不能回避：扬泰两市乃至于包括周边的淮安和宿迁，其经济规模能否支撑起苏中机场？换句话说，在机场属地化管理的今天，扬泰两地怎样才能保证建成后的苏中机场盈利，最起码不亏损？

　　据专家介绍，确定机场建设规划，要从当地经济发展状况、人均国内生产总值、人均可支配收入、各种交通的配置、产业结构对航空运输的依附性等综合因素进行评估。

　　采访中，业内专家普遍认为，近几年来，在江苏沿江开发战略的推动下，扬州、泰州两地无论是经济总量还是利用外资水平都得到长足的发展，但是在强手如林的长三角16个城市中，他们仍然是“小弟弟”。尽管吸引外资水平快速增长，但是目前扬泰两地的外资还多是附加值不高的传统制造业，他们的产品大多还不适合空运，不像苏州的IT产业。

　　呼唤整合

　　据了解，目前江苏省民航拥有11个机场，国际一级机场1个，国内二级机场10个，除禄口机场外，其他机场的经营业绩不佳。对于苏中机场而言，南通机场应该是身边的鲜活的反面教材：1993年投资2亿元建成通航的南通兴东机场，目前运营情况不理想，这多少让南通市政府有点骑虎难下。

　　在10万平方公里的土地上坐落着7个民航机场的浙江省，曾经为拥有第一个国际机场——杭州萧山国际机场而兴奋不已。虽然萧山机场的营运渐趋正常，但浙江省内部分机场入不敷出的窘境已是不争的事实。现在，越来越多的浙江人选择到上海坐飞机出行，浙江的一些地方机场陷入了航班少、客源少、亏损大的困境之中。

　　以长三角为中心的华东地区，将成为国际上机场密度最高的地区之一。华东民航局计划处处长李国强曾对媒体透露，长三角地区每万平方公里的机场密度为0.8个，超过美国每万平方公里0.6个的水平。

　　翻开民航华东管理局的长三角航空地图，我们可以看到：“十五”期末华东地区拥有运营机场36个，到2020年还将新建或改建12个机场，使华东地区民航机场数量达到48个，平均每间隔四五百公里就有一个机场覆盖。

　　有专家认为，虽然长江三角洲地区很多机场陷入亏损，但是一些城市仍然提出要建设一个属于自己的机场。原因就在于，相对于机场运营的会计成本，地方政府更看重的是机会成本，通过建设机场优化投资环境，通过优化环境吸引大量商机。说白了，即便是堤内损失堤外补，政府也愿意拥有一个属于自己的机场。

　　机场建设是以亿元甚至十亿元为单位的大项目。随着长三角地区高速公路、城际轨道的增多，上海与周边城市的同城效应日渐显现。大规模地规划建设机场，给城市带来的巨大商机的同时必然是巨大的市场风险。

　　在长三角区域经济一体化进程不断加快的今天，城市对机场的热衷与区域机场资源的分工合作，如何才能找到一个结合点？这也许是个需要时间才能回答的问题。

(责任编辑：马明超)