聚焦“十一五”规划与汽车企业创新战略

　　——第四届中国汽车创新论坛发言摘编

　　在汽车行业“十一五”规划发布前夕，由中国汽车报、人民日报经济部、人民网联合主办的第四届中国汽车创新论坛日前在北京举行。来自一汽、东风、广汽、江淮、华晨、哈飞、长城、重汽、陕汽等国内汽车企业的代表以及商务部、科技部、全国认监委、国务院发展研究中心、中国机械工业联合会等部门和单位的领导、专家出席会议，并就“十一五”与企业创新战略这一主题展开了深入的交流和探讨。

　　本报今天在第十五、十六版刊登部分与会代表的发言摘编和论坛综述。

　　——编 者

　　不能把自主创新仅仅当做时尚口号

　　全国政协常委、原国家机械工业局局长 邵奇惠

　　中央提出的科学发展观和自主创新的发展战略已经深入人心，一些企业已做出实际的行动和规划。但是，值得注意的是，也有的把自主创新仅仅当做时尚的口号。

　　自主创新是国家战略，不能把自主创新口号简化为技术创新，尤其是创新不能贬值，不能自我定义。我们应该更全面、更深刻地从创新发展模式上思考行业的发展，而不能够仅仅停留在简单的技术层面。就企业而言，我认为竞争性的市场经济体制才是创新的前提条件，在这种前提条件下，以追求利润、积累财富为目的的企业才能真正成为创新的主体，新技术才能顺利地导入生产过程和市场。

　　自主创新不能只见树木，不见森林。中央提出建立以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体系，形成自主创新基本体制架构。目前企业的创新主体地位是明确了，但是，在汽车产业中创新体系的构架却很不明晰。我们不能以体系代替主体，也不能以主体代替体系。今天一汽、东风等企业介绍了自己的创新体系，我想是所有企业都能做到这一点吗？所有企业都有必要建立自己的创新体系吗？我觉得江淮的左延安同志回答得很清楚，他就没有能力和没有必要建立像一汽、东风这样的体系，问题在于位置不同，赋予的责任和能力也不相同，现在国家已经表示要通过建立新技术评价体系或加强公用技术研究平台建设等措施支持企业提高创新能力。当前问题不仅是创新技术，而更重要的是创新基本体制构架。

　　不能只把技术创新希望寄托在少数人身上。现在一提技术创新就联系到专家、学者、院士、海归，毫无疑问他们是技术创新的重要骨干力量和领军人物。但是，技术的起源从根本上讲是与生产实践密切联系的，没有成千上万劳动者的实践，没有千万次实验的应用，没有无数次成功经验和失败教训，没有市场严格筛选与竞争就不可能创新。所以，我们不能忽视在第一线工作的劳动大众，愿我们在整个创新过程中把千百万劳动大军和专家学者的智慧结合起来。

　　一汽要实现四个自主

　　一汽集团总经理 竺延风

　　２００２年，一汽集团与研究部门一起提出过一个观点，在中国汽车市场年销量不到５００万辆的时候，轿车市场可能会以合资品牌为主；在市场容量从５００万辆增至１０００万辆的时候，会有轿车自主品牌和自主创新的体系产生，并且获得自己的市场空间。

　　事实证明了这一判断，当国内汽车市场总量接近６００万辆、轿车市场超过２５０万辆的时候，自主品牌轿车市场份额开始大幅攀升。到“十一五”末期，也许会有近５０％的产品纳入自主品牌体系。因此，必须要有规模自主，没有规模的自主形成不了连续的循环。

　　“十五”期间国内市场共销售轿车８００多万辆，其中自主品牌轿车１２０万辆，市场占有率为１５％，其中，一汽占了５０％多一点，６０多万辆。但是，在１２０万辆中，５万—７万元的占了９０％多，１０万—１５万元的大概不到２％，１５万元以上几乎就是零。我们感到这样的自主挺遗憾，所以，我们提出要高端自主。要具有高端技术，赢得高端利润，能够支撑高端发展和能力转移；要形成在高端产品上对材料、装备等相关行业的拉动；红旗品牌要“铸国车魂，圆民族梦”，打造民族轿车精品。

　　此外，还要实现体系自主，形成自主的基础和体系，有知识积累为基础的可形成字典的知识管理，有同步开发的零部件体系支撑，能够实现国内外资源的低成本组合。最后要实现持续自主，要具有可循环、能够持续进步、可更新换代的技术升级能力，形成“生产一代、准备一代、开发一代”的产品研发格局。依托中国市场，传承５０年历史经验，集成世界先进技术，实现“规模自主、高端自主、体系自主、持续自主”，这就是一汽的自主创新之路。

　　目前，在发动机领域，一汽已经形成了５个平台、１６个系列，“十一五”期间，一汽将自主打造１０个平台、３６个系列产品，在电控共轨、汽车电子、混合动力等核心技术研发上取得重大突破，并进入产业化阶段。在轿车领域，一汽在Ａ０级以下经济型轿车细分市场，要全力打造自主国民车第一品牌，目前，我们正着手开发全新的Ａ００级底盘、车身，搭配完全自主的动力总成。“十一五”期间，一汽还会推出全系列自主车型，实现自主品牌年销售１００万辆的目标。

　　东风的自主创新之路

　　东风汽车公司党委副书记 范 仲

　　２００５年，东风公司自主品牌重卡产销７．１万辆，位居行业第一；中卡产销６．５万辆，继续保持行业第一；轻型商用车销售突破１０万辆，位居行业第二；客车及底盘产销首次突破１０万辆，其中中型客车位居行业第一。

　　“十一五”期间，我们要把东风打造成为国内最强、国际一流的汽车制造商，创造中国领先、国际居前的盈利率，为股东、为社会、为员工创造长期的价值。为此，必须把在商用车方面已经形成的优势，扩大到乘用车领域。自主创新，是实现这一梦想的必由之路。

　　我们认为，自主创新有几层含义：首先，自主创新是在自主掌控下利用一切可用资源，形成体制、机制和产品、技术上的竞争力，并形成持续的创新能力。其次，自主创新不是自我创新。不是什么都自己做。创新中应在掌握核心技术、拥有知识产权的前提下，更注重对研发流程的组织和管理。第三，自主创新最终的目标是控制价值链的核心部分，建立有影响力的自主品牌。第四，合资不等于放弃自主创新，合资企业是中国自主创新体系的重要组成部分。

　　东风对自主创新有三个坚持：一是坚持开放的模式。自主创新不是闭关的，是在中国改革开放的大环境下进行的。是建立在吸收人类已有先进技术成果之上的。应该放眼本集团内外、本国内外寻找一切可以利用的资源，吸收和集成一切先进的技术成果为我所用，并在此基础上进行集成创新、吸收消化再创新和原始创新。

　　二是坚持市场导向。企业的自主创新不是纯粹的技术活动，不能仅仅追求技术的先进性，还应该立足市场需求，面向客户，在符合节能环保的前提下，满足市场和个性化的要求。

　　三是坚持盈利性准则。作为自主创新主体的企业不能为创新而创新，应以降低技术成本、增强盈利能力、拥有知识产权为直接目标。在自主研发和产业化阶段，都应坚持成本最优化、投资审慎化的原则，最大限度地降低投资风险。

　　“十一五”期间，东风将以多种方式迅速形成包含Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ级轿车，ＭＰＶ，ＳＵＶ在内的宽系列乘用车品种，并逐步掌握轿车平台开发技术。

　　引导创新舆论 推进企业创新实践

　　人民日报副总编辑 江绍高

　　在国家着力培养自主创新能力的背景下，汽车产业自主创新得到了相应的支持。“十一五”规划明确指出“必须提高自主创新能力”，“把增强自主创新能力作为科学技术发展的战略基点和调整产业结构、转变经济增长方式的中心环节，大力提高原始创新能力，提升创新能力，和引进消化吸收再创新能力”。我国的汽车工业，经过了５０多年的艰辛探索，特别是经历２０多年改革开放和加速发展，大家都认识到这样一个道理：汽车产业已经进入到一个必须依靠自主创新才能保持稳定、快速发展的新阶段，建设创新型汽车产业是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。

　　中国已经成为世界汽车大国，坚持科学发展观、增强汽车产业自主创新能力，建设创新型的汽车产业，已经作为一个紧迫的历史命题，一个光荣的任务摆在了我们面前。

　　世界汽车产业正在经历着深刻的变革，并将深深地影响着中国汽车产业的发展，需要我们认真的思考和积极的应对。坚持科学发展观，增强汽车产业自主创新能力，建设创新型汽车产业，提升我国汽车产业的竞争力，其实是一场影响广泛的产业革命。它不仅是政府的事情，也不仅是企业的事情，还是媒体的事情。改善创新环境、培育创新文化、展示创新成果、弘扬创新精神、激发创新的斗志，都需要政府、企业、媒体广泛交流与互动。我们为亲历这个红火的创新时代而自豪，也正在为完成这个光荣的使命而努力奋斗。

　　世界汽车产业发展，既给我们提出了严峻的挑战，也给我们提供了难得的机遇。今后的五年是我国提升汽车自主创新能力、建设创新型汽车产业的关键时期，要求我们最大限度地发挥政府集中力量办大事的制度优势，要求我们充分地调动企业自主创新的积极性，要求我们更好地利用主流传播阵地为产业发展营造良好的环境。

　　中国汽车报１９９９年开办中国汽车创新论坛，从２００４年起人民日报经济部、中国汽车报社与人民网联合主办中国汽车创新论坛，就是为了构建高端的交流平台，引导创新舆论，弘扬创新精神，推进企业创新实践。希望与会同志广泛的沟通，充分的互动，为建设创新型汽车产业献计献策。

　　合资企业是自主创新重要组成部分

　　国务院发展研究中心副主任 刘世锦

　　如何认识外资企业合资企业在自主创新中的位置和作用，是一个需要认真探讨的问题。

　　在中国汽车市场发展初期，跨国公司把主要精力放在形成装配和制造能力、占领市场上，是从其全球战略出发作出的选择。但不能因此而认为对中国汽车产业自主创新没有积极作用。先进的制造、装配技术和工艺的引入，新的生产体系和管理方法的引入，零部件配套体系的形成，相关人才的培训和知识传播等，都为其它类型企业的发展打下了重要基础。新兴企业的一些高层管理人员和技术人员，是从合资企业流动出来的。在人才流动的背后，是知识、经验和技术的流动。不难设想，如果没有这些人才、技术、管理和配套条件，新兴企业在短短几年内能够取得成功吗？

　　如今，合资企业仅仅依靠引进车型和技术，已不能适应市场激烈竞争的需要，加大本土研发力度，包括将部分深度研发活动转移到中国已势在必行。如果一个中国本土的合资企业，主要依靠是中国的研发人员，独立开发出拥有知识产权的新车型或技术，向包括外资母公司在内的其他企业转让知识产权时要收取转让费用，有什么理由一定要将其排除在中国汽车产业自主创新范围之外呢？这些企业独立开展的研发活动及其成果，应该是中国汽车产业自主创新重要的组成部分。这样一个判断，与我们长期以来强调提高利用外资的质量和水平，鼓励外资企业将研发活动向中国转移的政策方向是完全一致的。

　　从中长期看，尽管不同类型企业的创新模式间存在着竞争关系，但同时也有日益增多的合作关系和共同利益。在生产、销售、研发等环节，特别是在共性技术和新产品开发中，不同类型企业有必要、也有可能采取多种形式的合作，如产业联盟等。我中有你，你中有我，将会成为常态。自主创新，应当更多强调不同类型企业之间的合作和共享，而不是对立乃至抗衡。在这一基础上，随着各类企业创新能量的涌流，中国汽车产业的整体自主创新能力和国际竞争力，将会有一个实质性的提升。这正是我们倡导自主创新战略所期待实现的目标。

　　汽车自主创新要重视经验积累

　　中国机械工业联合会副会长 张小虞

　　引进消化吸收再创新和集成创新正成为汽车工业技术自主创新的主流。在轿车领域，以引进消化吸收再创新为主的创新模式已经取得明显进展，但中高档轿车领域仍有差距；商用车领域，以我为主，集成创新已成为主导，自主品牌市场份额迅速上升，已占国内市场的６０％。

　　在进行自主创新的过程中，我们仍然要面对不少问题，其中人才的锻炼和经验的积累是最主要的。留住人才的机制才是真正的技术创新的机制，人才锻炼必须是整个技术创新团队的成长。经验积累的成果就是数据库，其中又以失败的数据最为宝贵。对企业而言，一个最根本的技术路线就是试验试验再试验。

　　不同企业在不同发展阶段，采取不同的技术路线或者创新策略，针对不同市场开发产品，都应该得到称赞。在创新战略上，我们可以提跨越，但创新战术上则要一步一个脚印。必须首先在燃油汽车方面达到世界先进水平，我们才能在新的创新领域掌握自己的自主知识产权。

　　需要注意的是，在自主创新过程中还要进行相关工业的同步创新。汽车产业链创新不仅包括材料、装备的开发，还涉及服务贸易领域。服务贸易跟不上，就会成为拖住中国汽车工业成为世界强国的后腿。最后我们必须明确，汽车产业创新的出发点和归宿是市场导向，即向公众提供最好的产品和服务，为全面建设小康社会做出我们的贡献。

　　加入ＷＴＯ五年，中国汽车工业全体职工争了第一口气，一流工厂现在在中国，一流研发中心很快会在中国出现，一流的产品也一定会在我们这里开发出来。

　　让自主创新接受海外市场的检验

　　科技部机电司副司长 张 骥

　　市场是自主创新的出发点和落脚点，自主创新成功与否最后也要靠市场，包括海外市场来检验。

　　最近三年多，汽车出口出现了井喷态势。２００５年，中国汽车及零部件出口１０９．３亿美元，增长３４．０％。其中，整车出口１７．３万辆，增长１２０．５％，出口金额１５．８亿美元，增长１５８．４％；汽车零部件出口８８．９亿美元，同比增长２０．９％。汽车产品出口的主要特点一是出口经营主体数量迅猛增加，全年出口企业１１０００余家。二是以零部件为主，２００５年零部件出口８８．９亿美元，占出口额８１．３％。三是整车出口以载重车为主，出口９６５４９辆，占比５５．８％，小轿车出口３１１２５辆，增长２３３．４％。四是出口市场向多元化方向发展，全年出口市场达２０７个，其中，整车出口以发展中国家和地区为主，汽车零部件出口以发达国家为主。五是整车出口以自主品牌为主，外资品牌产品出口数量很少。六是出口完全实现自负盈亏，但盈利水平有限。

　　当然，我们也应看到，在成本、质量、服务、研发、知识产权保护、物流、品牌等方面，汽车出口还面临着诸多困难。为此，建议国内汽车企业要在以下几个方面下功夫。一是控制好成本，保持合理的盈利水平。二是确保产品质量，低端产品不能是低质产品。三是做好售前售后服务，要有出口发展战略和营销策略。四是避免一哄而上，去年出口一辆整车的企业有１８５家，出口１０辆以下的有６００家，出口５０辆以下的有８４６家，这种扩张是有问题的。五是要防止盲目进入，应当有一年多甚至两年以上准备期。六是加强保护知识产权打击侵权的行为，在保护别人知识产权的同时要保护自己的知识产权。

　　自主创新落脚点是市场

　　科技部中国科技促进发展研究中心主任 王 元

　　我国汽车产业发生的重大变化，我认为有四方面比较重要。第一，需求的变化。汽车行业的快速发展，很重要的原因就是市场需求从以官方消费为主向以个人消费为主的转变。第二，生产组织的变化。现在已经不能用传统的工业的思维方式、传统的工业的生产组织理论来解释汽车行业所发生的变化，可能是更典型的全球采购和全球异地组装，以及要素流动性极高的产业部门。第三，技术进步及其迅速的发展。第四，大量成长非常迅速的民营企业的冲击，这种冲击对于现在的竞争格局的形成起了非常重要的积极作用。

　　汽车行业和汽车产品是一个非常复杂的技术系统，不是一个简单的、单一的技术系统。我们既要坚持积极的开放引进政策，对于引进的先进技术要采取消化吸收和再创新的方式，同时要在已经形成的基础上，大幅度增强集成创新能力。过去，我们比较偏重于单项技术的研发，比如说发动机系统或其他某一个系统的研发，而现在我们讲到提高汽车产业自主创新能力，核心问题就是要使我们能够在集成意义上提高整车的设计水平和开发水平，这可能是汽车产品非常典型的特点。

　　大家很容易把自主创新和自主品牌混淆起来，但实际上两者既有非常紧密的联系，也有区别。也许一种自主品牌所表现出来的是市场的控制能力，是营销渠道的控制能力，但是有了自主创新能力，并不一定就能够发展出自主品牌。当我们要建立自主品牌时，一定要注意并不是为了创新而创新，而是为了占领市场，为了形成最重要的竞争能力。尽管建立自主品牌是以不断增强自主创新能力为基础的，作为汽车行业来讲，还是要把增强自主创新能力的落脚点放到面向国际市场和国内市场，放到获取更多的财富上。

　　汽车自主创新要注重认证

　　国家认监委总工程师 刘卫军

　　如何构建我国汽车的创新之路，是我们汽车界方方面面共同关心的话题。国家认证认可监督委员会的使命就是要促进经济和社会的发展，工作主要目标之一就是要利用认证手段不断地促进和提高我国产品质量，增加和提高产品的市场竞争力，同时通过认证手段要不断地提高企业的创新能力。从认证角度如何推动企业和产品的创新呢？我想应该从三个方面。

　　第一，通过认证能够有利于产品的技术创新。汽车产品现在是强制性认证产品目录中的一个产品，通过强制性产品认证，给产品规定了一些最基本的安全、环保性能，对企业提出了有关质量管理方面、有关产品一致性方面的一些要求。这种认证活动有利于淘汰一些不能够满足最基本要求的产品，有利于产品的更新换代，有利于产品结构的调整，有利于产品不断采用新技术。结合我们当前经济和社会发展的形势，我们正在积极的推出有关节能产品、环保产品的认证，特别是汽车领域，积极推动节能型汽车、环保型汽车的认证活动，既有利于节约型社会的建设，也有利于保护消费者利益，保护环境。除此之外，产品认证还有一个很大作用，就是有利于国内所生产的汽车产品走入国际市场。

　　第二，认证活动有利于企业管理的创新。企业通过开展产品的认证活动，以及管理体系的认证活动，可以吸纳先进的管理理念、管理技术，有利于企业效率的提高、资源的节约、运营成本的下降、产品质量和利润的提高。

　　第三，认证活动有利于创新型人才的培养。认证活动贯穿到从设计到制造的各个环节，通过这种活动，有利于提高企业全员素质，特别是有利于提高员工的创新意识，有利于创新型人才的培养，

(责任编辑：王燕)